VladimirYU

Да никто же с этим не спорит, это по поводу Tbuf. Речь ведь о другом, ссылаясь в посте на документ неплохо дать ссылку на него, или хотя бы дать информацию о том где и как его найти. Это, кстати, Вы сейчас и сделали. Мне, например, тоже интересно появились ли там изменения. Хотя не думаю, что NXP "родительское наследство" станет менять. Но жизнь не стоит на месте. Взаимно, удачи всем.

А ведь некоторые люди еще письма руками пишут и по почте (не путать с e-mail) отправляют, это же даже не наша эра :rolleyes: . А вот с выделенным +1.

У нас конструктор печатных плат тоже любит развести платку "как проще". Работаем на С++, поэтому я в этом случае делаю очередной производный класс, в котором определяю "виртуальную" шину, например для того же ЖКИ. А все остальные функции уже используют ее и не требуют изменения в своей реализации. ИМХО сдесь объектно-ориентированный подход очень хорошо ложиться. А вот с переносимостью пока только в пределах семейства, все-таки организация на физическом уровне может отличаться. MCS51, PIC, AVR, 196, 166. Нужно писать порты под каждую платфому.

В Протеусе резвиться можно как угодно, но упаси Бог эту схемку в железо закладывать. Как _Pasha отметил запасайтесь пустым ведром для сгоревших транзистров. Правильней для управления полевыми транзисторами использовать штатные драйверы. Самые простейшие IR2102 (или подобные) помогут избавиться от проблем с верхними транзисторами моста.

Может я пользуюсь, не "фирменной", а "левой" или устаревшей документацией, но на Fig. 27 не углядел никакого Tbuf. Поддерживаю подход defunct, не влом было бы присоеденить файлик или ссылку на "фирменную" документацию, а не надувать щеки. I2C_BUS.pdf I2C_RP.PDF

Да налетел случайно _Pasha :a14:

Почему при чтении из UART mega 128? BYTE result = UDR; Все хорошо, а BYTE result = UDR; result = UDR; все плохо, нигде в DS не нашел, что нельзя два раза подряд читать UDR. Результат втрого чтения какая то фигня. Это так и должно быть?

ИМХО нужно все-таки определиться с двигателем. Известно: есть три фазы => шаговый, асинхронный, синхронный. Вентильный - маловероятно, т.к. нет датчиков положения. Если синхронный или шаговый должны быть магниты на роторе. Крутим вал двигателя и на ощупь пытаемся почуствовать шаговый эффект. Если есть возможность разобрать движок, то по типу ротора должно быть понятно. Если беличья клетка то асинхронник, если магниты то шаговик или синхронный, что почти едино. А PWM3 к тому же B, да еще под рукой, ИМХО вполне достаточно. И напоследок, напряжение задирать не нужно, выигрыш умозрителен, а проблемы очевидны.

Уже хорошо. Если это вентильный то с датчиками подожения или нет? Или синхронный ?

А вот возможность к ножке XTAL1 подцепиться можнои заложить для реанимации

Да ручки уже не те... :rolleyes: Ну мне попалась только одна кривизна - отсутствие инверсии в плечах для режима Central Mode. Остальные прелести в Errate вроде оговорены.

Категорически не возражаю. Просто "Типа я вот делал, мне понравилось"(конец цитаты) на PWM3. А что такое "серва"? Уточните пожалуйста. И вопрос к _Pasha . В m48 есть модуль аналогичный PSC в PWM3?

AT90PWM3 Мне понравилось. Есть Атмеловские аптноты. К МК ir2130 или в этом роде + 6 полевиков или IGBT

Все таки сколько у Вас индикаторов, и какую индикацию Вы хотите реализовать статическую или динамическую, нужна ли будет регулировка яркости свечения?

В плане надежности аппаратный ИМХО. С друго стороны мегу можно интеллектом нагрузить. Вопрос что важней определяется задачей.

А кто будет мониторить питание меги?

+1

Гуру прав, но как всегда лишь отчасти. Рекуперация может привести к повышению напряжения на выходном конденсаторе силового ИП, за счет подзаряда его обратным током. Но этот эффект лечится за счет либо правильно выбранной емкости выходного конденсатора и параллельного резитора (достаточно высокоомного, чтобы не нагружать ИП), который обеспечивает разряд конденсатора. Нормальный конденсатор допускает кратковременные перенапряжения. В интеллектуальных мощных силовых мостах (IR, Motorola, Siemens) роль разрядника выполняет силовой транзистор включенный параллельно выходному конденсатору ИП. Но еще раз повторюсь, для маломощных двигателей этой проблемы не существует. Для тех же кто все таки "дует на холодную воду" можно рекомендовать при полном выключении двигателя (именно это худший случай, когда вся запасенная механическая энергия сливается в банку конденсатора) использовать режим динамического торможения, т. е. открывать (можно ШИМ) только оба нижних или верхних ключа моста.

По сути не цепляясь к терминам "болтаютя", "прорубь ", "г..." и т.д. Говорим о мостовой схеме. В промежутки паузы ШИМ, ток поддерживается за счет противоЭДС двигателя и замыкается через диоды и накопительный конденсатор источника питания, подзаряжая его. В этот период времени двигатель находится, по классификации принятой в теории электропривода, в режиме рекуперативного торможения. Т.е. отдача энергии производится в питающий источник. ЭДС вращения для двигателя постоянного тока определяется соотношением E = CeФw, Cе исключительно конструктивный коэффициент, Ф - поток возбуждения, который постоянен для ДПТ с постоянными магнитами, w - угловая скорость. В установившемся режиме на двигательном учаске механической характеристики уравнение электрической цепи U = E + IяRя => E = U = IяRя В вашем случае для моста при симметричном управлении U = Uип(1-2*y) y - скважность. При y =0.5 среднее значение U = 0? двигатель неподвижен. I - среднее значение тока якоря. Механические процессы на несколько порядков медленнее чем электрические в ШИМ с частотой в несколько килогерц. Поэтому замерив например с шунта усредненное значение тока (отфильтровав несущую ШИМ) и зная среднее значение напряжения (Вы же знаете каую скважность установили) можно косвенно вычислить среднюю скорость. Отмечу еще раз, что заамерять нужно ток через двигатель, а не ток потребляемый от источника питания. Данный способ используют в системах стабилизации, где нужно просто поддерживать примерно постоянную частоту вращения. В динамических системах необходимо применять непосредственное измерение. Да никак не надо с этим бороться, так устроена физика процессов энергопреобразования. Ничего отрицательного здесь нет.

Может имеет смысл рганизоватьсочетание токограничения с аврийным отключением, причем максимально тупым, например снятием питания через контакты реле? Конечно если это допустимо по условия м работы механизма.

Вы меня поняли абсолютно правильно. Электромагнитная инерционность якорной обмотки для микромашин пренебрежимо мала. А вот Current Limit считаю необходимым, т.к. из собствееного опыта помню что в случае токовых перегрузок (читай перегрева) эти движки выходят из строя очень быстро. Обратите внимание на их параметр - продолжительность безотказной работы, какие-то сотни часов.

Болтается г... в проруби, а в паузах ШИМ ток замыкается через обратные диоды.

Посмотрите http://www.ln.ua/~real/avreal/index.html

Замкнутый контур тока применяется, как я уже отмечао, для компенсыции электромагнитной постоянноц времени якорной цепи двигателя (речь идет о ДТП). Его применение целесообразно и даже необходимо когда величина этой постоянной сопоставима с приведенной к валу двигателя электромеханической постоянной всей системы. В этом случае приближенная передаточная функция w(s)/Uупр(S) является звеном второго порядка с низким коэффециентом затухания. Следовательно, при отсутствии контура тока получается система с высоким коэффициентом колебательности (обозн. в литературе, например у Бесекрского, M ). Это характерно для машин 1) большой мощности, б)специальных машин с малым моментом инерции (пример полый ротор). Применение контура тока в сочетании с правильным выбором силового преобразователя позволяет повыситть устойчивость системы и упростить структуру регулятора скорости или положения (от задачи зависит) и процедуру настройки параметров регулятора.

+1