[Моисей Самуилович 0]

Да нее...

Я думаю считается так -

 

Т.е. берем самую обычную ненадежную электронику, хуже чем те же Safety контроллеры с фоток выше и резервируем каждую, т.е. далаем так чтобы поломка была только когда сбойнут обе вместе.

И тогда мы для 100 независимых таких систем и получим ту заветную десятку с 9-ю нулями после запятой.

 

Очевидный трюк.

В промышленности делается точно также - оговаривается обязательность дублирования функций безопасности.

Трюк.

 

Да и само понятие вероятности - какое-то лукавое.

Вряд ли кто-то погибая в аварии будет радоваться тому, что вероятность этого события была равна 1e-7, а не 1e-5.

 

Почему я считаю понятие вероятности "лукавым", потому что оно не конкретное. И его нельзя точно измерить

И вообще оно изначально придумано для серий в миллиарды штук (или событий). Для МАССОВЫХ явлений

Берём миллиард самолетов и если один из них отказывает за год, то только в этом случае корректно говорить о вероятности отказов 1e-9 в год.

Да и то, это мы определили вероятность отказа не для данного конкретного самолёта, а для всей серии в миллиард штук.

И даже это не говорит, что в следующий год тоже откажет только 1 самолёт из миллиарда.

Так что понятие "вероятности отказа" - это эфемерное понятие.

Пока не проведёшь опыт - её не определишь. А как ты её определил, это уже ПРОШЛАЯ вероятность.

А не настоящая или будущая.

 

Поэтому всем этим цифрам и расчетам надёжности я не доверяю.

 

При этом инженер должен знать: какие решения надёжней, какие нет.

 

Какие увеличивают надёжность, а какие, напротив, уменьшают.

Но полностью доверять расчётным цифрам такого виртуальной эфемерной величины, как вероятность отказа для единичных изделий я бы не стал

 

Ещё дополню.

Устройство с p=1e-9 может отказать через день, а устройство с p=1e-5 проработать целый год гне отказав.

Так что в реальной жизни на понятие "вероятность отказа" нельзя опираться

 

Повторюсь, то понятие применимо для гигантских серий изделий, для массовых явления.

А для данного конкретного устройства, изделия, опыта - оно практически бесполезно

Изменено 26 мая, 2018 пользователем Моисей Самуилович

[AlexandrY 3]

Да и само понятие вероятности - какое-то лукавое.

Вряд ли кто-то погибая в аварии будет радоваться тому, что вероятность этого события была равна 1e-7, а не 1e-5.

 

Почему я считаю понятие вероятности "лукавым", потому что оно не конкретное. И его нельзя точно измерить

 

Повторюсь, то понятие применимо для гигантских серий изделий, для массовых явления.

А для данного конкретного устройства, изделия, опыта - оно практически бесполезно

Все хуже.

Перед тем как считать надежность и применять ее к функциям безопасности нужно определить риски.

И тут стандарты либо молчат либо вступают в силу совершенно специфичные мелкие отраслевые стандарты.

Их пишут уже все кто не попадя. Но в основном на базе уже произошедший эксцессов, не учитывая развития технологий.

Либо при отсутствии стандарта регламентируется организация процесса оценки рисков без всякой гарантии что все риски будут оценены.

Так вот все вероятности теряют смысл если вы упустили какой либо риск.

 

Т.е. что-то должно произойти прежде чем люди увидят риск.

 

[Ильдус 2]

. . . . .

Перед тем как считать надежность и применять ее к функциям безопасности нужно определить риски.

И тут стандарты либо молчат либо вступают в силу совершенно специфичные мелкие отраслевые стандарты.

Их пишут уже все кто не попадя. . . . .

Для авиации риски давно определены в авиационных правилах, например, в АП-25, которые я приводил здесь:

https://electronix.ru/forum/index.php?s=&am...t&p=1563279

 

Кстати, авторство АП-25 принадлежит МАК — межгосударственный авиационный комитет, который объединяет страны СНГ.

 

АП-25 гармонизированы с FAR 25 — Нормы лётной годности США и CS 25 — Нормы лётной годности Евросоюза (даю сокращённые названия).

- согласитесь, что это далеко не «специфичные мелкие отраслевые стандарты».

 

Изначально риски оценивает ИКАО, например:

Приложение 6 к Конвенции о международной авиации.

Часть II

Международная авиация

общего назначения. Самолеты.

Стр.19-20 (электронные).

Уровень безопасности. Применение положений настоящего Приложения должно обеспечивать приемлемый

уровень безопасности пассажиров и третьих сторон (под третьими сторонами имеются в виду лица на земле или лица в воздухе на борту других воздушных судов). Кроме того, поскольку некоторые полеты воздушных судов

(массой, как правило, до 5700 кг) международной авиации общего назначения будут выполняться менее опытными и

менее квалифицированными экипажами, с использованием менее надежного оборудования, в соответствии с менее

строгими стандартами и с большей свободой действий, чем полеты воздушных судов, относящихся к коммерческому

воздушному транспорту, было признано в этой связи, что пассажиру такого воздушного судна международной

авиации общего назначения не будет непременно обеспечен тот же уровень безопасности, что и пассажиру,

оплачивающему по тарифу стоимость пользования коммерческим воздушным транспортом. Однако было признано,

что путем обеспечения приемлемой степени безопасности для третьих сторон будет достигаться и приемлемый

уровень безопасности для летных экипажей и пассажиров.

(конец цитаты, см. файл)

 

Прошу прощения, но, это написано в большей степени юристами, поскольку риски — это не техническое понятие, а связанное во многом с психологией общества.

* * * * *

Требуемые уровни безопасности (риски) и соотношение их с показателями надёжности есть в АП-25.

an06_p2_cons_ru.pdf

Изменено 26 мая, 2018 пользователем Ильдус

[Моисей Самуилович 0]

Все хуже.

...

Так вот все вероятности теряют смысл если вы упустили какой либо риск.

 

Т.е. что-то должно произойти прежде чем люди увидят риск.

Ага. Банально монтажница провод плохо припаяла. Как это учесть в формулах расчёта надёжности?

 

Поэтому мы, разработчики ответственных систем, "не мудрствуем лукаво"© играясь с математическими узорами (формулами расчета надёжности), а используем троирование.

 

Оно хоть в какой-то степени нивелирует "упущенные риски" и пресловутый "человеческий фактор"

 

Прошу прощения, но, это написано в большей степени юристами, поскольку риски — это не техническое понятие, а связанное во многом с психологией общества.

Не соглашусь. Очень даже техническое.

Как на гильотинных ножницах снижают риск того, что оператор отрежет себе руки или голову?

Чисто технически: делают педаль и две кнопки.

Т.е. гильотина может быть запущена только если одна рука оператора на одной кнопке, вторая на другой, а нога на педали.

 

Как видите, снижение риска решается чисто техническими методами

 

Ильдус

Или про самолёты, раз уж Вам данная тематика близка.

Какому-то уроду пришло в голову в новой модификации самолёта поменять педали "газ" и "тормоз".

Увеличили он этим риск? На порядки. Потому что у лётчика уже рефлекс где должен быт газ и тормоз.

А инженер взял и поменял ПРИВЫЧНОЕ расположение органов управление и этим увеличил риск катастрофы на порядки.

 

Это в каких-нибудь Ваших нормативных документах прописано?

[Ильдус 2]

Трюк.

 

Да и само понятие вероятности - какое-то лукавое.

Вряд ли кто-то погибая в аварии будет радоваться тому, что вероятность этого события была равна 1e-7, а не 1e-5.

 

Почему я считаю понятие вероятности "лукавым", потому что оно не конкретное. И его нельзя точно измерить

И вообще оно изначально придумано для серий в миллиарды штук (или событий). Для МАССОВЫХ явлений

Берём миллиард самолетов и если один из них отказывает за год, то только в этом случае корректно говорить о вероятности отказов 1e-9 в год.

Да и то, это мы определили вероятность отказа не для данного конкретного самолёта, а для всей серии в миллиард штук.

И даже это не говорит, что в следующий год тоже откажет только 1 самолёт из миллиарда.

Так что понятие "вероятности отказа" - это эфемерное понятие.

Пока не проведёшь опыт - её не определишь. А как ты её определил, это уже ПРОШЛАЯ вероятность.

А не настоящая или будущая.

 

Поэтому всем этим цифрам и расчетам надёжности я не доверяю.

. . . .

Коллега, что же Вы так любите кидаться большими цифрами?

Я приводил требования 1е-9 для одной из критических систем самолёта. На гражданский самолёт транспортной категории даётся вероятность 1е-7 на час полёта.

 

Вы, считаете теорию надёжности «лженаукой и продажной девкой империализма» (с), поэтому Вы не обратили внимания, что вероятность — это безразмерная величина, а я её привожу на «на час полёта».

- Так принято в среде авиационных экспертов. Считается надёжность в типовом полёте типовой длительности, и, для удобства восприятия полученная безразмерная надёжность делится на длительность этого типового полёта.

Следовательно, для длительности полёта 10 часов (не самая большая, от Москвы до Владивостока ИЛ-62 тратил 9 часов), вероятность катастрофы 2е-6 — грубо говоря одна катастрофа на миллион часов.

 

Здесь https://aviationtoday.ru/poleznoe/skolko-samoletov-nebe.html можно посмотреть сколько самолётов находится единовременно в воздухе — порядка 25 тыс. в день.

 

- Получаем в год 9 млн. 125 тыс., и если это не массовое явление, то я умолкаю.

При этом не забываем, что гражданская авиация появилась не десять и не 20 лет назад, поэтому статистика катастроф есть и есть статистика отношения общества к «частоте» этих катастроф — отношение к риску.

 

А то, что существует вероятность отказа через несколько часов работы для любой, сколько угодно надёжной системы... хоть сто-кратно резервированной — Да!!! Есть такая вероятность, абсолютно надёжного нет ничего. Есть «красная черта» (как модно сейчас говорить), до которой общество готово мириться с безнадёжностью.

 

 

[Моисей Самуилович 0]

Коллега, что же Вы так любите кидаться большими цифрами?

Я приводил требования 1е-9 для одной из критических систем самолёта.

Это я не люблю "кидаться большими числами".

Это само понятие "вероятности" математики придумали для описания этих самых "больших чисел".

А некоторые пытаются "натянуть сову на глобус" и использовать это понятие для описание ОДНОГО(!!!) устройства. Когда я намекаю на то, что это не совсем корректно, и что практически бесполезно - люди встречают это в штыки

 

На гражданский самолёт транспортной категории даётся вероятность 1е-7 на час полёта

В этом случае - эта вероятность скорей юридическая величина, а не физическая.

Потому что

а) Никто её не измерял

б) Она не гарантирует, что не будет аварии

Написать можно всё что угодно (бумага всё стерпит), чтобы удовлетворить тем или иным юридическим документам.

 

 

Вы, считаете теорию надёжности «лженаукой и продажной девкой империализма» (с)

Именно так.

Она нужна для очковтирательства и для юридических документов. Ну и для рекламы

 

Вы не обратили внимания, что вероятность — это безразмерная величина, а я её привожу на «на час полёта».

- Так принято в среде авиационных экспертов.

В технике ВСЕГДА когда говорят "вероятность отказа" подразумевают какой-то временной интервал (час, год и т.д.). Я думал это очевидно всем

 

Следовательно, для длительности полёта 10 часов (не самая большая, от Москвы до Владивостока ИЛ-62 тратил 9 часов), вероятность катастрофы 2е-6 — грубо говоря одна катастрофа на миллион часов.

Тем не менее, это не гарантирует, что конкретно Вы не разобьётесь, когда полетите.

И смысл тогда всех этих манипуляций с математическими значками?

[x736C 0]

б) Она не гарантирует, что не будет аварии

Никто не дает никаких гарантий и даже не пытается это делать. Одно событие более вероятное, другое менее. Вы же с этим не будете спорить? Степень этой вероятности можно рассчитать, померить, предположить, обеспечить и т.д. По крайней мере люди уже довольно давно всячески пытаются это делать и у них это получается. Более чем за сто лет построен математический аппарат, который прекрасно работает и великолепно себя зарекомендовал. Вы пытаетесь философствовать на темы, в которых некомпетентны. Надо просто открыть книгу и почитать.

 

И еще скажу, чтоб два раза не вставать. Какие миллиарды, какие большие числа?)) Побросайте монетку хотя бы, чтобы посмотреть на каких числах уже начнет работать теория вероятностей и с какой погрешностью. Хрестоматийный пример из введения к учебнику. Если вы играете в домино или в карты на деньги, игнорируя базовые принципы теории вероятностей с человеком, который их активно использует, то уже после десятка игр вы скорее всего будете в минусе. Хотя гарантий этого нет и никто не пытается их вам дать. Просто более выигрышная стратегия поведения, которая работает.

То, что прибор с надежностью 10^-9 может отказать через час, а прибор с 10^-7 не откажет и через год — это схоластика чистой воды. Совершенно очевидна вещь, которая не отменяет научные постулаты ни на йоту.

 

Тем не менее, это не гарантирует, что конкретно Вы не разобьётесь, когда полетите.

И смысл тогда всех этих манипуляций с математическими значками?

:biggrin: это пять баллов!)))

[Моисей Самуилович 0]

Степень этой вероятности можно рассчитать, померить, предположить, обеспечить и т.д.

Как раз об этом я и говорю, что "померить" её невозможно.

А даже и померив - мы узнаём какой вероятность БЫЛА, а не какая она сейчас

Расчитать? А как Вы учтёте в расчётах, что монтажница плохо провод припаяла в разъёме?

 

А вот повысить надёжность можно. В технике есть для этого разные методики. Например троирование

 

Вы пытаетесь философствовать на темы, в которых некомпетентны. Надо просто открыть книгу и почитать.

Вы книжки читаете. И по книжкам о всем судите. А я более 30 лет проектирую резервированные системы управления.

И знаю о чем говорю.

 

И еще скажу, чтоб два раза не вставать. Какие миллиарды, какие большие числа?)) Побросайте монетку хотя бы, чтобы посмотреть

Вы сравнили х..й с пальцем. Тёплое с мягким.

Сложную систему с подбрасыванием монетки

 

чтобы посмотреть на каких числах уже начнет работать теория вероятностей и с какой погрешностью.

На монетке?

А что мне поподбрасывать в случае сложной радиоэлектронной системы? Не скажете?

Вот и получается, что "Теория вероятностей" "работает" на простейших выхолощенных моделях, где можно отбросить кучу несущественных факторов.

 

А что делать в случае сложных систем?

Дуру монтажницу отбросите? Ил идиота проектироващика, который неправильно использует элементную базу? Или придурка программиста?

 

Как Вы их всех учтёте в уравнениях?

 

То, что прибор с надежностью 10^-9 может отказать через час, а прибор с 10^-7 не откажет и через год — это схоластика чистой воды. Совершенно очевидна вещь, которая не отменяет научные постулаты ни на йоту.

Пока Вы "наукой" занимаетесь, я обеспечиваю безопасность людей.

Поэтому у нас с Вами разное мировозрение и мы друг друга не поймём.

Вы жонглируете математическими значками, а я обеспечиваю надёжность практически

Изменено 26 мая, 2018 пользователем Моисей Самуилович

[haker_fox 61]

Тем не менее, это не гарантирует, что конкретно Вы не разобьётесь, когда полетите.

И смысл тогда всех этих манипуляций с математическими значками?

Какие ваши предложения?

[Моисей Самуилович 0]

Какие ваши предложения?

Больше учить инженеров ПРАКТИЧЕСКИМ навыкам проектирования надёжных систем, а не математическими значками манипулировать.

 

Опытный инженер знает, что монтажница может накосячить, что молодой инженер может ошибку в схему сделать и прочее.. Что уборщица может шваброй кабель вырвать, что могут поставить контрафакт, что из-за отстутвия транзисторов такой марки, поставят другой и прочее и прочее

 

а книжный специалист, "теоретиг" считая вероятность ничего не знает про то, как РЕАЛЬНО создаются, работают и обслуживаются сложные системы. Он свои формулы применяет для какой-то абстрактной системы в вакууме

 

При расчетах вероятности отказа для систем "теоретиги" на такую тьму ЗНАЧИМЫХ факторов "закрывают глаза", не обращают на них внимание, отбрасывают, не учитывают в расчетах, что практическая ценность их вычислений сводится к нулю.

 

И эти расчеты нужны просто чтобы "натянуть сову на глобус" - пройти аттестацию, получить какие-то разрешительные документы и прочее.

 

Т.е. эти расчеты чисто юридического плана. Они должны быть иначе тебе не дадут соответствующие разрешительные бумаги

 

Вот и всё.

 

Это реальная жизнь, малята.

Изменено 26 мая, 2018 пользователем Моисей Самуилович

[haker_fox 61]

Больше учить инженеров ПРАКТИЧЕСКИМ навыкам проектирования надёжных систем, а не математическими значками манипулировать.

У кого? Да и вы чем подтвердите свой опыт?

 

 

Это реальная жизнь, малята.

А вот это уже как минимум заносчиво.

[Ильдус 2]

Ага. Банально монтажница провод плохо припаяла. Как это учесть в формулах расчёта надёжности?

. . . . .

Как на гильотинных ножницах снижают риск того, что оператор отрежет себе руки или голову?

Чисто технически: делают педаль и две кнопки.

Т.е. гильотина может быть запущена только если одна рука оператора на одной кнопке, вторая на другой, а нога на педали.

 

Как видите, снижение риска решается чисто техническими методами

. . . . .

Здесь, на этой ветке, некто Моисей Самуилович объяснял, что надёжность и безопасность — две большие разницы. Вы его случайно не знаете? :rolleyes:

 

Что такое надёжность в технике, можно прочесть в ГОСТ 27.002-89. О безопасности там нет ни слова.

 

Для тех, кто больше верит «один Ильдус написал», а не первоисточникам, привожу цитату:

Надёжность -- Свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех парамет­ров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и ус­ловиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования. (выделено мной).

 

На обеспечение безопасности направлены документы несколько иного склада, например, приводимое здесь https://electronix.ru/forum/index.php?s=&am...t&p=1563606 «Руководство по управлению безопасности полётов» - РУБП (так переведено, хотя по смыслу речь идёт о всех аспектах авиационного транспорта).

 

Здесь https://electronix.ru/forum/index.php?s=&am...t&p=1556348 например, я упоминал «Правила устройства электроустановок» - 330 страниц текста, и ни одной цифры вероятности отказа — весь текст направлен на обеспечение безопасности. Это тоже «Библия», рассчитана на инженерно-технический персонал, занятый проектированием, монтажом и эксплуатацией установок электрического освещения, а также электрооборудования специальных установок.

 

Я здесь как-то упоминал «Расчёт надёжности». Кроме этого документа для критических систем делается «Анализ функциональных отказов. (Отказобезопасность)» - несколько человек, включая независимых экспертов, несколько месяцев анализируют каждую функцию системы, определяют последствия отказов разных узлов..., привязывают это к ожидаемой надёжности из «Расчёта надёжности»..., составляют план мероприятий что и где это проверить, оценить (в полёте, на пилотажном стенде или стенде натурного моделирования..., по аналогии...)

 

 

. . . . .

Ильдус

Или про самолёты, раз уж Вам данная тематика близка.

Какому-то уроду пришло в голову в новой модификации самолёта поменять педали "газ" и "тормоз".

Увеличили он этим риск? На порядки. Потому что у лётчика уже рефлекс где должен быт газ и тормоз.

А инженер взял и поменял ПРИВЫЧНОЕ расположение органов управление и этим увеличил риск катастрофы на порядки.

 

Это в каких-нибудь Ваших нормативных документах прописано?

Не знаю. Мне педали газа на небольшом количестве типов, с которыми я имел дело, не попадались. См. фото: высокие рычаги по центру приборной панели — это РУДы (рукоятки управления двигателями), а слева «лежачие» с красными наболдашниками — аварийные тормоза (что бы резко тормозить, :rolleyes: если в полёте неожиданно по курсу появится дряхлый пенсионер :rolleyes: ), на другом снимке правый пилот держит левую руку на РУДах

 

Возможно Вы имели в виду катастрофу Як-42 с хоккейной командой 07 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля.

 

Меня в советском институте на предмете «марксистско-ленинская философия» учили, что читать надо первоисточники.

Здесь https://mak-iac.org/rassledovaniya/yak-42-r...434-07-09-2011/ можно скачать «Полный текст Окончательного отчета по катастрофе самолета Як-42Д RA-42434...» - достаточно полная информация, в частности:

 

«... проходил программу подготовки для ввода в стой на ВС Як-42 в качестве второго пилота .... продолжая выполнять полёты в качестве КВС (командира воздушного судна)-стажёра на ВС Як-40.

Одновременное освоение двух типов ВС не предусмотрено программами подготовки лётного состава...» (стр.35)

- В чистом виде «организационные факторы» (рис. 2-2 из РУБП) оказались причиной трагедии.

 

Про тормозные площадки на педалях там тоже написано. И почему на Як-42 они не такие, как на Як-40.

 

 

. . . . . .

Т.е. что-то должно произойти прежде чем люди увидят риск.

Обратите внимание:

Авиакатастрофа с Ярославской командой произошла по «организационным факторам» в 2011 г., а о том, что «организационные факторы» на первом месте в РУБП было написано в 2009 г. (может и раньше, просто я не смотрел)

27_002_89.pdf

Изменено 26 мая, 2018 пользователем Ильдус

[AlexandrY 3]

Для авиации риски давно определены в авиационных правилах, например, в АП-25, которые я приводил здесь:

 

Кстати, авторство АП-25 принадлежит МАК — межгосударственный авиационный комитет, который объединяет страны СНГ.

Ну хорошо с авиацией мы разобрались.

Эта та самая одна из отраслей, и не факт что инженерам других отраслей можно оттуда что-то позаимствовать.

Потому как список рисков в авиации формирует MAК, если я верно понял, и это огромный коллегиальный орган.

Учел все риски MAK-а при разработке и ты чист.

 

Вы дайте мне методу как мне одному без размазывания ответственности по коллегам оценить все риски в полном объеме.

Чем может угробить или покалечить мое оборудование юзера, а если покалечить, то как - серьезно или не серьезно?

И юзеры часто будут калечится или редко и по какой причине?

 

Вон тот же искусственный интеллект, сфера гораздо горячее и опаснее авиации.

Uber на автопилоте спокойно задавил пешехода. Оцените-ка там риски или хотя бы скажите как их оценивать. В авиации же так много наработок. :biggrin:

[Ильдус 2]

. . . . .

Вы дайте мне методу как мне одному без размазывания ответственности по коллегам оценить все риски в полном объеме.

Чем может угробить или покалечить мое оборудование юзера, а если покалечить, то как - серьезно или не серьезно?

И юзеры часто будут калечится или редко и по какой причине?

. . . .

Зачем Вам одному это? - Всё знать не возможно!

Если Вы делаете для себя, то риски Вы определяете себе сами.

Например, если я делаю для себя аппарат магнитотерапии, то с электробезопасностью особо не заморачиваюсь, хотя знаю (в общих чертах) требования, предъявляемые к медицинской технике.

 

Если речь идёт, например, о воспитании детей, то, зная, что ребёнок маленьким молоточком особо не поранится, «рискую» дать забить гвоздь.

Так же, зная, что на выключенном (отключённом от источника питания) сверлильном станке ребёнок особо не поранится — даю свободно играть.

Зная, что я хорошо научил ребёнка приземляться на «ноги-пружинки», разрешаю прыжки.

* * * * *

Если Вы хотите лично один разработать народно-хозяйственную продукцию, изучите ГОСТ Р 15.201-2000 и все ГОСТы, на которые там есть ссылки...

 

Заземление должно выполняться с требованиями ГОСТ 12.1.030 и ГОСТ 15151... Присоединительные элементы заземления должны быть расположены в местах, обеспечивающих удобство контроля их переходного сопротивления в процессе изготовления и эксплуатации аппаратуры. ...

 

...Требования к чистоте воздуха устанавливают в соответствии с положениями, установленными в ГОСТ 17433.

Степень защиты аппаратуры оболочками выбирают в соответствии с ГОСТ 14254.

 

Масса отдельных узлов и блоков аппаратуры должна быть не более 30 кг. Узлы и блоки аппаратуры массой свыше 30 кг должны иметь устройства для их подъема и удержания в поднятом положении при монтажных работах и техническом обслуживании (ручки, рым-болты и т.п.)....

 

.... Средства измерения должны быть обеспечены методами и средствами поверки. Поверка должна осуществляться в соответствии с требованиями ГОСТ 8.437, ГОСТ 8.508, ГОСТ 8.401, ГОСТ 8.061, ГОСТ 8.207, ГОСТ 8.395 и других действующих нормативных документов по метрологическому обеспечению.

....

Элементы должны применяться в условиях и режимах, соответствующих требованиям, указанным в стандартах и ТУ на них.

...

Металлические и неметаллические неорганические покрытия должны соответствовать требованиям ГОСТ 9.301

Лакокрасочные покрытия должны соответствовать требованиям ГОСТ 9.032

...

При питании аппаратуры от Госэнергосети общего назначения она должна сохранять работоспособность при нормах качества электрической энергии, установленных в ГОСТ 13109.

...

При конструировании аппаратуры должны быть учтены антропометрические показатели человека-оператора, указанные в ГОСТ 21114.

...

Требования безопасности электротехнической аппаратуры - по ГОСТ 12.2.007.

...

Конструкция аппаратуры должна обеспечивать защиту персонала: - от поражения электрическим током; - от энергетической опасности; - от воздействия высоких температур; - от воздействия ионизирующих и электромагнитных излучений; - от последствий взрыва взрывоопасных элементов, устройств, веществ и материалов; - от огня; - от движущихся частей аппаратуры, а также неустойчивости ее отдельных составных частей при воздействии на них механических нагрузок; - от вредных и опасных веществ, образующихся при функционировании аппаратуры, а также при воздействии внешних факторов.

 

Для обеспечения безопасности и отражения особенностей эксплуатации аппаратуры должны быть предусмотрены: - инструкция по мерам безопасности обслуживающего персонала при ее эксплуатации, ремонте и проведении профилактических работ; - предупреждающие знаки и специальные надписи (таблички), размещенные в легко доступных для наблюдения местах. Предупреждающие знаки и надписи должны быть выполнены красным цветом. Если аппаратура в процессе эксплуатации будет освещаться красным светом, то надписи должны быть выполнены белым цветом.

...

Выполняйте все требования всех ГОСТов и у Вас всё будет безопасно.

У Вас ещё не пропало желание что-то одному разрабатывать?

:rolleyes:

15_201_00.doc

Изменено 26 мая, 2018 пользователем Ильдус

[Моисей Самуилович 0]

Потому как список рисков в авиации формирует MAК, если я верно понял, и это огромный коллегиальный орган.

Учел все риски MAK-а при разработке и ты чист.

Вот именно. Там чистой воды юриспруденция. На базе одних бумажек написал другие и ты чист перед законом. И у тебя "зад прикрыт" если что.

 

Т.е. это всё, что описал наш коллега, чистой воды бюрократическая чехарда, чтобы "прикрыть свой зад" разного рода бумажками, чтобы в случае чего не оказаться на нарах. Вот и всё.

К обеспечению надёжности всё это имеет весьма косвенное отношение.

Надёжность обеспечивается инженерами-проектировщиками, которые закладывают надёжные решения в вои разработки

 

Ильдус

У Вас часто встсречается "должна соответствовать ГОСТ такому-то"

 

Уверяю Вас, это совершенно недостаточно.

 

Чувствуются Вы уже мутировали и теперь больше юрист, чем инженер. Что для Вас главное "задницу прикрыть бумажками", чтобы "случись что" Вам не сесть на нары. Что для Вас главное чтобы по бумагам всё было хорошо, а по факту "как получиться"

 

Т.е. главная цель у Вас - это именно соответствовать ГОСТ-ам и прочим циркулярам, а не реальная работа по обеспечению надёжности

 

А требования ГОСТ зачастую не просто противоречивы, а зачастую противоречат даже здравому смыслу

Изменено 26 мая, 2018 пользователем Моисей Самуилович