[tobias_ivan 0]

А в чем заключается обслуживание стыков путейцами?

 

Кстати, когда путейцы "дубасят по рельсам" это все равно означает что путь свободен, и по нему состав мона пустить?

[veter 0]

"5. Считать пролеты, а не оси... Я тоже сначала так думал, но вопрос опять упирается в безопасность и максимальную достоверность счета. Паренек катается на автосцепке - как Вам это? Представьте, один вагон отцепился... Хорошо, не досчитали один пролет. А при погрузке состав вообще стоит и вдоль состава идет помощник машиниста в хвост состава - следить за безопасностью при осаживании (езда задом) состава? Если хорошо подумать, то для максимальной эффективности при решении стоящей задачи НУЖНО ЧТО-ТО СЧИТАТЬ, ЧЕГО ОЧЕНЬ МНОГО ПО КОЛИЧЕСТВУ. Тогда больше вероятность "обсчитаться" и забить тревогу, сформировав ложную занятость участка."

 

не понимаю, как паренёк может закрыть весь пролёт?

в счёте пролетов вижу такие плюсы:

1. пролёт он и в африке пролет, заслонить его трудно(как мне кажется). темболее ничего не мешает датчики установить с двух сторон.

2 определение скорости сводится к определению времени между срабатыванием двумх датчиков.

3. вандализм и неаккуратная работа очистителеё сводится к нулю за счет размещения датчиков на столбах (достаточно высоко).

4. столб может быть расположен и на удалении от точки, где происходит подсчет и определение присутствия вагонов.

[Виктория 0]

ivainc1789

3. Длина рельса 12.5 метров. Ориентировочное смещение в месте стыка - до 5 мм. Это для деревянных шпал при условии нахождения стыка на шпале (стык редко бывает между шпал). Который год обещана замена на ж/б шпалы. Там видимо смещение будет меньше. Температура окружающей среды -30...+25 гр. Цельсия. Снег на датчик не постесняется упасть, обледенеть...

 

Температурные условия - нормальные для вихретоковых (и ИЦ заодно). 5 мм - просто отлично! Хотя и меньше - тоже хорошо.

 

7. Вихретоковый датчик смог бы регистрировать наличие металлических предметов (осей колес) над рельсом? Судя по описанию, да. Направление определит сдвоенный датчик. Стыки обслуживаемый путейцами компонент. В чем же принципиальный интерес к стыку?

 

Это совсем другая задача. Одновитковый вихретоковый датчик изначально проектировался под измерение перемещений (или смещений элементов конструкций). Хотя есть и другие направления применения - для дефектоскопии, измерения вибраций... Надо подумать до завтрашнего дня :cranky: .

 

5. Станционные пути делятся на участки для контроля целостности прохождения составов, безопасности движения и возможности формирования маршрутов (в различных допустимых сочетаниях!!!) на основе информации о свободности элементарных участков путей. Поэтому датчики всегда ограждают стрелочный перевод. Датчики всегда ограждают пару взаимозависимых стрелочных переводов называемых съездом с одного пути на другой. Датчик всегда ставится на некотором небольшом расстоянии впереди от светофора, т. к. локомотив стоит перед светофором и в случае его несанкц. проезда след. участок ДОЛЖЕН сразу же становиться занятым и все возможные маршруты с этим участком не должны иметь возможности формироваться. Таковы жесткие требования по обеспечению безопасности движения.

 

Не вижу из этого, почему нельзя установить датчик вблизи стыка. :(

[Andy_Mozzhevilov 0]

"5. Считать пролеты, а не оси... Я тоже сначала так думал, но вопрос опять упирается в безопасность и максимальную достоверность счета. Паренек катается на автосцепке - как Вам это? Представьте, один вагон отцепился... Хорошо, не досчитали один пролет. А при погрузке состав вообще стоит и вдоль состава идет помощник машиниста в хвост состава - следить за безопасностью при осаживании (езда задом) состава? Если хорошо подумать, то для максимальной эффективности при решении стоящей задачи НУЖНО ЧТО-ТО СЧИТАТЬ, ЧЕГО ОЧЕНЬ МНОГО ПО КОЛИЧЕСТВУ. Тогда больше вероятность "обсчитаться" и забить тревогу, сформировав ложную занятость участка."

 

не понимаю, как паренёк может закрыть весь пролёт?

<{POST_SNAPBACK}>

 

Тут как раз тот случай, когда по ногам овец считать легче, чем по головам.

Например, пасcажирские вагоны, электропоезда и ряд спец-подвижного состава не имеют пролетов, либо они частично перекрыты конструктивно. Другой крайний случай - платформы, которые не имеют "вагона" :).

И потом, какой принцип вы хотите использовать для фиксации пролета?

[Andy_Mozzhevilov 0]

ivainc1789

3. Длина рельса 12.5 метров. Ориентировочное смещение в месте стыка - до 5 мм. Это для деревянных шпал при условии нахождения стыка на шпале (стык редко бывает между шпал). Который год обещана замена на ж/б шпалы. Там видимо смещение будет меньше. Температура окружающей среды -30...+25 гр. Цельсия. Снег на датчик не постесняется упасть, обледенеть...

 

Температурные условия - нормальные для вихретоковых (и ИЦ заодно). 5 мм - просто отлично! Хотя и меньше - тоже хорошо.

На ж.д одно из требований, предъявляемых к устройствам, размещаемых на ж.д. полотне - работа от -60. Маразм, но это есть.

 

7. Вихретоковый датчик смог бы регистрировать наличие металлических предметов (осей колес) над рельсом? Судя по описанию, да. Направление определит сдвоенный датчик. Стыки обслуживаемый путейцами компонент. В чем же принципиальный интерес к стыку?

 

Это совсем другая задача. Одновитковый вихретоковый датчик изначально проектировался под измерение перемещений (или смещений элементов конструкций). Хотя есть и другие направления применения - для дефектоскопии, измерения вибраций... Надо подумать до завтрашнего дня :cranky: .

Интересно было бы услышать мнение.

 

5. Станционные пути делятся на участки для контроля целостности прохождения составов, безопасности движения и возможности формирования маршрутов (в различных допустимых сочетаниях!!!) на основе информации о свободности элементарных участков путей. Поэтому датчики всегда ограждают стрелочный перевод. Датчики всегда ограждают пару взаимозависимых стрелочных переводов называемых съездом с одного пути на другой. Датчик всегда ставится на некотором небольшом расстоянии впереди от светофора, т. к. локомотив стоит перед светофором и в случае его несанкц. проезда след. участок ДОЛЖЕН сразу же становиться занятым и все возможные маршруты с этим участком не должны иметь возможности формироваться. Таковы жесткие требования по обеспечению безопасности движения.

 

Не вижу из этого, почему нельзя установить датчик вблизи стыка. :(

<{POST_SNAPBACK}>

 

Насколько вблизи? На ж.д. станциях стрелочные и путевые секции могут быть достаточно короткими, а светофоры должны ставится по границам секций. +-2 метра может быть уже критичным. Вообще, делаются специально изостыки при использовании рельсовых цепей. Но при контроле методом счета осей - изостыки не нужны и специально резать рельс нежелательно.

[Виктория 0]

Andy Mozzhevilov

QUOTE

QUOTE

7. Вихретоковый датчик смог бы регистрировать наличие металлических предметов (осей колес) над рельсом? Судя по описанию, да. Направление определит сдвоенный датчик. Стыки обслуживаемый путейцами компонент. В чем же принципиальный интерес к стыку?

 

 

Это совсем другая задача. Одновитковый вихретоковый датчик изначально проектировался под измерение перемещений (или смещений элементов конструкций). Хотя есть и другие направления применения - для дефектоскопии, измерения вибраций... Надо подумать до завтрашнего дня  .

 

 

Интересно было бы услышать мнение.

 

Теоретически возможно. При этом измеряется расстояние до колеса сбоку. Оно намного больше, чем вертикальное перемещение стыка (тем более, с учетом осевых смещений колес от неровности пути, от несимметричного груза и т.п.). Соответственно и размер чувствительного элемента датчика (и сам датчик) тоже должен быть намного больше. Длина чувствительного элемента (или диаметр датчика, как хотите) должна быть раз в 5 больше измеряемого перемещения. Замечу также, что это осевое смещение это мещающий фактор к полезному сигналу. Трамвайные вагоны у нас тут гуляют до 5 см, и что же "каcтрюльку" в 25 см диаметром ставить? (:), шутка).

 

Другое дело - перемещение рельса в месте стыка (другой порядок перемещения).

Да, соглашусь, тут есть и достоинства, и недостатки - как всегда проблема выбора (решаемая по необходимым критериям).

 

Достоинства:

- защита от вандализма, снегоуборочной техники и "снегоналипания";

- возможность оценки весовых парамеров колесных пар;

- сохранение работоспособности датчика в широком дипапазоне температур;

- малые габариты;

- возможность работы на любых скоростях движения составов поездов.

 

Недостатки (возможно и устранимые):

- необходимость грамотной установки в месте стыка (с учетом его конструкции) - обучение персонала;

- возможная зависимость от "неметрологических" рельсов и шпал (рельсы деформируются, шпалы проседают, ...) - аддитивный сдвиг характеристики датчика (но неисключена и самокалибровка);

- требование установки в любом месте пути с точностью до -2..+2 м (возможно устраняется в программном обеспечении системы).

[Andy_Mozzhevilov 0]

Теоретически  возможно. При этом измеряется расстояние до колеса сбоку.

А почему нельзя измерять расстояние до реборды колеса, но снизу?

 

 

Другое дело - перемещение рельса в месте стыка (другой порядок перемещения).

Да, соглашусь, тут есть и достоинства, и недостатки - как всегда проблема выбора (решаемая по необходимым критериям).

 

Достоинства:

- защита от вандализма, снегоуборочной техники и "снегоналипания";

- возможность оценки весовых парамеров колесных пар;

- сохранение работоспособности датчика в широком дипапазоне температур;

- малые габариты;

- возможность работы на любых скоростях движения составов поездов.

Тут у меня есть сомнение. Дело в том, что перемещение стыка будет вызывать как сам проход колеса по стыку, так и паразитные перемещения стыка, например в момент удара колеса, имеющего неровности (ползуны, навары) вблизи стыка. То есть получаете 2 сигнала, 1 от удара неровного колеса об рельс, другой - от удара колеса на стыке.

 

 

Недостатки (возможно и устранимые):

- необходимость грамотной установки в месте стыка (с учетом его конструкции) - обучение персонала;

- возможная зависимость от "неметрологических" рельсов и шпал (рельсы деформируются, шпалы проседают, ...) - аддитивный сдвиг характеристики датчика (но неисключена  и самокалибровка);

- требование установки в любом месте пути с точностью до -2..+2 м (возможно устраняется в программном обеспечении системы).

<{POST_SNAPBACK}>

 

Имхо, основной недостаток, это использование вторичных признаков наличия оси (перемешение рельса на стыке). То есть предполагается, что только ось может дать этот сигнал, но этот же сигнал может быть получен на входе датчика и под воздействием паразитных факторов. Как их отличать, не понятно.

[Виктория 0]

Теоретически  возможно. При этом измеряется расстояние до колеса сбоку.

А почему нельзя измерять расстояние до реборды колеса, но снизу?

<{POST_SNAPBACK}>

 

 

Это же не решит проблему с измеряемым расстоянием и геометрическими размерами датчиков! :)

Осевое смещение тоже остается как мешающий фактор. Вес не определишь - проблема "Чьи колеса" тоже остается, равно как и вандализм (будь он неладен).

 

Дело в том, что перемещение стыка будет вызывать как сам проход колеса по стыку, так и паразитные перемещения стыка, например в момент удара колеса, имеющего неровности (ползуны, навары) вблизи стыка. То есть получаете 2 сигнала, 1 от удара неровного колеса об рельс, другой - от удара колеса на стыке.

 

Сигнал же с датчика во времени разворачивается (летят колеса мимо датчика, ну прям как лопатки :), только еще сам стык в виде весов является как бы первичным преобразователем). Сигнал изменяется вниз, потом вверх (о числе отсчетов я уже упоминала - до 100). Неровность на колесе составляет малую долю периметра колеса, соответственно и во временной области такую же долю изменения полезного сигнала (для случая когда удар совпадает с прохождением колеса). Отфильтровать это - не составит труда (тем более, здесь идет речь не об измерениях, а о контроле - счет осей). В случае же, когда удар произошел на расстоянии, большем чем периметр колеса, мы его и не почувствуем.

 

Имхо, основной недостаток, это использование вторичных признаков наличия оси (перемешение рельса на стыке).

Повторюсь: стык - первичный преобразователь.

[fur 0]

Вас спасет RFID, в России, на сколько я слышал, уже начали маркировать метками ж/д вагоны, что дает практически 100% идентификацию.

[Andy_Mozzhevilov 0]

Вас спасет RFID, в России, на сколько я слышал, уже начали маркировать метками ж/д вагоны, что дает практически 100% идентификацию.

<{POST_SNAPBACK}>

 

И закончили, насколько я знаю, сожрав кучу денег.

[ivainc1789 0]

1. Не сказать, что если путейцы работают на путях, то система обязана на это реагировать. В конце концов у нас много есть тропинок всяких, где люди переходят ж/д. Это не значит, что пути заняты и об этом надо сообщать ДСП. Тем не менее, путейцам запрещено работать на путях без разрешения ДСП.

2. Обслуживание стыка происходит наиболее часто, т. к. продольные перемещения рельса максимальны обычно на стыках, особенно если накладки ослабли. Это приводит к отжиму(ослаблению) костылей и, следовательно, необходимости их периодически забивать. Однако и это плохо спасает, т. к. шпалы деревянные и, расположенные у стыка, очень быстро изнашиваются. Вспомним еще про жесткие условия окружающей среды и станет ясно: эти шпалы у стыков нужно чаще менять. Я бы очень не хотел, чтобы при этих "ударных" работах присутствовало рядом мое оборудование ;)

3. Сегодня специально посмотрел, на всякий случай: на съездах с одного пути на другой всегда есть один стык. Это хорошо для использования ВТ датчика. Однако стыки, как назло, практически не расположены в нужных местах - напротив светофоров. Нежелательно заниматься переустановкой последних.

4. Вызывает опасение и способ крепления ВТ датчика на стыке. Я бы даже сейчас не рискнул предложить хоть какой-то из приемлемых вариантов.

5. В случае наличия дефекта рельса (выбоины, сколы и т. п.) возможна вырезка дефектного участка без смены всего рельса! Это может осложнить обработку сигнала ВТ датчика в случае проведения такой замены вблизи стыка.

6. Существует такое понятие как "сгон стыка" - это когда по разным причинам два соседних рельса очень сильно давят на стык и его практически заклинивает с точки зрения вертикальных (продольных) перемещений. Я сам с такими ситуациями еще не сталкивался, но консультировался со специалистами.

7. Также нужно понимать, что есть МПС, а есть все остальные ж/д. Последние работают на отбраковке МПСа. У нас масса дефектов на рельсах: сколы, вмятины, приобретенные дефекты, когда груженый состав трогается с места колеса локомотива "... оставляют свой след... " на рельсах. Это реальность. И не всегда удается быстро заменять бракованные или изношенные компоненты.

8. Про RFID уже думал. Конечно, идентификация близка к 100%. Но это достигается модификацией подвижного состава, что не просто неудобно, а возможно попадание на пути немаркированных вагонов. Кто за этим будет следить? Доп. люди? Все это и дорого, и не приводит к эффективному решению задачи.

[tobias_ivan 0]

Да, непростая задача...

RFID - это такая же ситуация, как с известной системой АИС (автоматизир. индентификац. системой) на судах. Я не спорю, дело хорошее и нужное, но многие ратую за то, что введут АИС, а РЛС похоронят. На что судоводители заявили: "подождите, а как же суда необорудованные транспордерами суда, а если он выйдет из строя, а плавучий пантон отовет и т.д. и т.п." И они правы.

Так и у Вас. Взбредет дяде Васе-Кулибину дрезинку замутить, к другу-алкоголику на соседнюю станцию сгонять, вот и авария тут Вам.

Необходимо дублирование. И похоже лучше индукционного датчика ничего нет.

Единственное, это усложнить обработку информации от датчиков. Например, корреляционными методами. Т.е. собрать статистическую информацию. Наверное, многие составы (выгоны, поезда и др.) "проезжают одинаково".

Так решена задача по обнаружению судов эхолоами - по характерному шуму винтов.

Может в этом направлении нудно идти?

 

ЗЫ. Да, длинная тема получилась и результатов пока нет.

 

Эффективность совещания обратно пропорциональна числу участников и затраченному времени. ЗАКОН ОУЛДА И КАНА

[Виктория 0]

To ivainc1789

2. Обслуживание стыка происходит наиболее часто, т. к. продольные перемещения рельса максимальны обычно на стыках, особенно если накладки ослабли. ... Я бы очень не хотел, чтобы при этих "ударных" работах присутствовало рядом мое оборудование

4. Вызывает опасение и способ крепления ВТ датчика на стыке. Я бы даже сейчас не рискнул предложить хоть какой-то из приемлемых вариантов.

 

ВТ датчик небольшой по размерам (скажем 25x40 мм), оборудованием не очень то назовешь. Самый критичный к "ударным" работам элемент одновиткового ВТ датчика - это его чувствительный элемент, выполняемый в виде "отрезка проводника". Проблема должна решаться "хитрым" способом крепления (конечно, лучше бы под стык). Вот если бы Вы еще конструктивный чертеж стыка опубликовали в виде вложения! :)

 

5. В случае наличия дефекта рельса (выбоины, сколы и т. п.) возможна вырезка дефектного участка без смены всего рельса! Это может осложнить обработку сигнала ВТ датчика в случае проведения такой замены вблизи стыка.

 

7. Также нужно понимать, что есть МПС, а есть все остальные ж/д. Последние работают на отбраковке МПСа. У нас масса дефектов на рельсах: сколы, вмятины, приобретенные дефекты, когда груженый состав трогается с места колеса локомотива "... оставляют свой след... " на рельсах. Это реальность. И не всегда удается быстро заменять бракованные или изношенные компоненты.

 

Опять повторюсь, ВТ датчик дальше 5 мм и не увидит ничего ("не почувствует"). Не думаю, что сколы и замена дефектных участков осуществляется прямо в стыке. Опять же, даже если будет скол на стыке (в радиусе 5 мм) это не должно сильно ухудшить условия измерения (относительное перемещение рельсов все-равно будет). Вам же не требуется абсолютные измерения с 1% точностью (это, наверно, другая задача, которая и могла бы быть в каких либо испытаниях или исследованиях).

 

6. Существует такое понятие как "сгон стыка" - это когда по разным причинам два соседних рельса очень сильно давят на стык и его практически заклинивает с точки зрения вертикальных (продольных) перемещений. Я сам с такими ситуациями еще не сталкивался, но консультировался со специалистами.

 

А вот с этого места хотелось бы поподробнее :) . Обычное это или аварийное явление и "с чем его едят" :) . Какие вообще возможны перемещения в месте стыка и их диапазоны?

 

Рабочий день заканчивается, пошли думать...

 

:excl: Всем участникам ветки (ivainc1789, Andy Mozzhevilov и tobias_ivan) - извините, за некоторую назойливость и напор при обсуждении, профессиональный интерес "гложет"

 

Тут еще другой аспект возник. В общем-то, интересная беседа вышла. Хочу сохранить у себя версию для печати для дальнейшего использования в работе с нашими студентами.

 

С уважением ко всем участникам. Нетерпеливо жду ответов и замечаний.

[ivainc1789 0]

Да, непростая задача...

Единственное, это усложнить обработку информации от датчиков. Например, корреляционными методами. Т.е. собрать статистическую информацию. Наверное, многие составы (выгоны, поезда и др.) "проезжают одинаково".

<{POST_SNAPBACK}>

 

Именно на таких позициях я и стоял к началу темы. Все равно о новом датчике узнали - уже польза на будущее... :)

[Andy_Mozzhevilov 0]

ВТ датчик небольшой по размерам (скажем 25x40 мм), оборудованием не очень то назовешь. Самый критичный к "ударным" работам элемент одновиткового ВТ датчика - это его чувствительный элемент, выполняемый в виде "отрезка проводника". Проблема должна решаться "хитрым" способом крепления (конечно, лучше бы под стык).

Не совсем понятно, в каком месте вы предлагаете крепить датчик? На конце одного рельса для измерения перемещений другого рельса? Тогда вопрос - какие ускорения, возникающие на самом датчике не будут приводить к сбоям датчика, и какие не будут приводить к его невосстановимому разрушению?

Или что понимается под "лучше бы под стык"?

 

 

Вот если бы Вы еще конструктивный чертеж стыка опубликовали в виде вложения!  :)

 

 

6. Существует такое понятие как "сгон стыка" - это когда по разным причинам два соседних рельса очень сильно давят на стык и его практически заклинивает с точки зрения вертикальных (продольных) перемещений. Я сам с такими ситуациями еще не сталкивался, но консультировался со специалистами.

 

А вот с этого места хотелось бы поподробнее :) . Обычное это или аварийное явление и "с чем его едят" :) . Какие вообще возможны перемещения в месте стыка и их диапазоны?

Я с путейцами особо не пересекался, но насколько я понимаю:

сгон стыка - явление не нормальное, поскольку из-за теплового расширения рельса он гуляет несколько по длине, и если нет места для этих перемещений, рельс будет пыталься изогнуться, что совсем не желательно.

Хотя это явление и не нормальное, это не значит, что оно не может существовать день-два-неделю-месяц до его устранения (или пока само не пройдет). Хотя может я и навыдумывал здесь.

Точно знаю одно, что есть термин сход стыка, и применяется он к изолированным стыкам, которые разделяют рельсовые цепи соседних блок участков. Там это недопустимо, поскольку соседние рельсовые цепи при сходе стыка электрически соединяются, что вызывает ложную занятость перегона.