[alexunder 4]

Доброго времени суток, дамы и господа.

 

как автолюбитель и электронщик интересуюсь технологией т.н. "безраспредвальных" ДВС, по-бугжуйски camless, т.е. когда система распределительных валов, впускные и выпускные клапана заменяются пневматическими или электромагнитными клапанами с управлением от ЭБУ. Глубоко убежден что будущее ДВС именно за этой технологией. Больше всего интересуют системы с электромагнитными клапанами.

Достоинства таких систем очевидны:

- более точный контроль наполнения цилиндров, причем, с вариацией времянки клапанов в зав-ти от режима работы двигателя (уход от сложных механических систем типа CVVT, VANOS и пр.)

- к вышеупомянутому: в некоторых случаях можно избавиться от блока дроссельной заслонки, т.к. ее функция может быть распределена между клапанами

- отсутствие массы механических деталей (распред. валы, клапана), являющихся источниками шума, как следствие, уменьшение нагрузки на ДВС, уменьшение кол-ва смазываемых деталей

 

Недостатки:

- стоимость реализации намного выше традиционных решений

- надежность существующих клапанов явно ниже чем у механических

 

В общем, все что я смог найти в Интернете касается каких-то общих описаний принципа действия и пр. все тексты сводятся примерно к тому что я написал выше. Например, вот скудная статейка установку на старой модели SAAB. Однако, хотелось бы конкретики. Понятно, что потенциальные разработчики держат детали в секрете, но сильная детализация и не интересует, хотя бы узнать, что там за клапана, да как их контроллер "дрыгает"; как изменятся х-ки обычного 2.0 мотора с переходом на camless?

В общем, приглашаю к обсуждению.

[smalcom 0]

В начале века в "За рулём" была статейка про такие двигатели.

...

Во, нашёл http://www.zr.ru/content/articles/8849-ras...l_-_na_pensiju/

 

Недостатки:

Как я понял, то сейчас потери такой системы выше чем механические потери на распредвал.

 

Мельком проскакивало упоминание про ДВС без клапанов, наверное они подхватят эстафету, Freevalve будет просто промежуточным эфолюционным шагом.

[alexunder 4]

В начале века в "За рулём" была статейка про такие двигатели.

Спасибо. Но это такая же научно-популярная статья как и многие другие.

 

Как я понял, то сейчас потери такой системы выше чем механические потери на распредвал.

Однако!

 

Мельком проскакивало упоминание про ДВС без клапанов, наверное они подхватят эстафету, Freevalve будет просто промежуточным эфолюционным шагом.

Контора Freevalve - это та самая что ставила свою установку на SAAB по ссылке выше. А вот ДВС без клапанов, это вообще как?

[san822 2]

Насколько мне известно из скудных источников в российском интернете, большинство компаний, которые занимаются этой проблемой, расположены в Германии. Так что из Брюсселя Вам должно быть виднее состояние этих технологий.

 

Я то думал, что в Европе электроклапана для ДВС уже чуть ли в каждом магазине автозапчастей продаются.

 

B)

[syoma 1]

Че-то я запяматовал, но разве BMW уже не начала электронные клапана серийно на свои моторы ставить? Вроде как еще 2 года назад они это дело рекламировали. Типо электро-гидравлический.

http://www.cvel.clemson.edu/auto/systems/valve-timing.html

Как я понял, то сейчас потери такой системы выше чем механические потери на распредвал.

Я так понял, что основная проблема - сделать мощный и компактный соленоид. Ну и стоимость такого соленоида несравнима.

 

Кстати, тут собственно большой вопрос, в чем такая система будет лучше муханической с изменяемыми фазами и подъемом клапанов(кстати подъем попробуй еще с соленоидом отрегулируй)?

 

Глубоко убежден что будущее ДВС именно за этой технологией.

Если уж говорить в общем, то по последним веяниям в области классического ДВС, все же будущее за гибридами и электромоторами.

 

[SM 0]

(кстати подъем попробуй еще с соленоидом отрегулируй)?

IMHO, подъем в системе с распредвалом эквивалентно времени открытия с соленоидом. Так как, собственно, подъемом регулируют именно время (угол) открытого состояния. Так что, тут даже наоборот, гораздо больше возможностей регулирования, а особенно, в части скорости работы регулятора - хоть на соседних оборотах на все 100%.

[syoma 1]

IMHO, подъем в системе с распредвалом эквивалентно времени открытия с соленоидом. Так как, собственно, подъемом регулируют именно время (угол) открытого состояния. Так что, тут даже наоборот, гораздо больше возможностей регулирования, а особенно, в части скорости работы регулятора - хоть на соседних оборотах на все 100%.

Насколько я знаю, это как раз не совсем одно и то же. Иначе не было бы Variable Valve Timing and Lift System. Т.е. регулировать надо и угол и подъем, часто независимо. Я не думаю, что регулируя только углы можно, например, избавиться от дроссельной заслонки, в то время, как регулировка подъема легко решает эту задачу.

[SM 0]

Насколько я знаю, это как раз не совсем одно и то же. Иначе не было бы Variable Valve Timing and Lift System. Т.е. регулировать надо и угол и подъем, часто независимо. Я не думаю, что регулируя только углы можно, например, избавиться от дроссельной заслонки, в то время, как регулировка подъема легко решает эту задачу.

 

А как реализовать регулировку угла, не меняя, допустим подъема, или, наоборот, изменить подъем, не меняя угла, с распредвалом? Физически... Для этого же надо как-то изменить форму кулачка. А вот изменить глубину втягивания сердечника соленоидом - это на раз-два, если что, изменением положения упора, до которого он его втягивает. Да и с пневматикой/гидравликой все примерно аналогично.

 

Что касается дросселирования - так я не вижу принципиальной разницы между одновременным уменьшением сечения и угла из-за подъема, при этом уменьшится и поток, и время поступления газа, и уменьшением только угла, за счет чего уменьшится только время поступления газа (ну, на малых углах, и потока тоже, из-за неуспевания полностью открыться). Скорее всего, тут лишь разборки патентные, кто-то так успел запатентовать, кто-то по-другому.

[alexunder 4]

Насколько я знаю, это как раз не совсем одно и то же. Иначе не было бы Variable Valve Timing and Lift System. Т.е. регулировать надо и угол и подъем, часто независимо. Я не думаю, что регулируя только углы можно, например, избавиться от дроссельной заслонки, в то время, как регулировка подъема легко решает эту задачу.

Вы говорите о timing и lift как о двух разных входных параметрах. По-моему, оба они регулируют одну величину - время. Просто в терминологии VVT мелькает несколько обозначений одного и того же. И есть масса вариантов самой VVT. Зачем вообще нужен подъем с соленойдным клапаном, какой в этом физический смысл? Lift был лишь одной из надстроек - специфические формы кулачков распред.вала.

Как сказал SM, с соленойдами (или пневмно-гидро-электро etc) как раз будет полная свобода в выборе времен открытия/закрытия: то что нужно ымбеддеру, т.е. разработчику ДВС.

 

 

Я то думал, что в Европе электроклапана для ДВС уже чуть ли в каждом магазине автозапчастей продаются.

Вы слишком хорошего мнения о техническом оснащении Европейских автомобилей :)). :bb-offtopic: Иметь машину в ЕС становится все более невыгодно из-за диких налогов и экологических норм.

 

Я так понял, что основная проблема - сделать мощный и компактный соленоид. Ну и стоимость такого соленоида несравнима.

Так вот же. А как насчет форсунок? Они ведь тоже суть электромагнитные клапана, хоть и запас хода и площадь там намного меньше. Сейчас соленойдные форсунки не уступают по скорострельности пьезоэлектрическим.

 

Что касается дросселирования - так я не вижу принципиальной разницы между одновременным уменьшением сечения и угла из-за подъема, при этом уменьшится и поток, и время поступления газа, и уменьшением только угла, за счет чего уменьшится только время поступления газа (ну, на малых углах, и потока тоже, из-за неуспевания полностью открыться). Скорее всего, тут лишь разборки патентные, кто-то так успел запатентовать, кто-то по-другому.

Полностью согласен. Это я и пытался объяснить выше.

[VCucumber 0]

полная свобода

все эти танцы с бубном нужны только для одного - оптимизации работы двс на разных режимах

но как только режим станет стационарным все навороты станут не нужны

акб и электропривод над двс это решают

 

[alexunder 4]

все эти танцы с бубном нужны только для одного - оптимизации работы двс на разных режимах

Об этом и речь. Один режим, это когда ДВС тянет на 2000-3000 оборотах, другой - 4000-5000, если мы говорим об обычном атмосферном бензиновом двигателе. Эти оптимизации начали вводить как раз потому что в них есть смысл.

 

акб и электропривод над двс это решают

Не спорю, гибриды и электромобили - отдельная тема, которая тут поднималась вроде как. Я же именно про оптимизацию ДВС таким вот образом спрашиваю.

 

[VCucumber 0]

вы реально хотите заапгрейдить свой двс ?

может быть пойти по принципу самоварного (или шарового) вентиля и серводвигателя ?

ибо проще, реальнее, пусть и дороже, ну и от вращения шума и вибрации гораздо меньше, чем от тудысюды

 

[alexunder 4]

вы реально хотите заапгрейдить свой двс ?

Что Вы! У меня, как говорят в народе, кишка тонка. Просто интересуюсь. Тут ведь какая ситуация, если спрашивать на каком-нибудь форуме мотористов, то получишь несуразицу. Я убедился что большинство автоспециалистов и автоэлектронщиков имеют какие-то странные представления о физике и электронике как таковой и порой не знают даже элементарных вещей. А к аудитории этого форума у меня бОльше доверия чем к упомянутым выше.

 

может быть пойти по принципу самоварного (или шарового) вентиля и серводвигателя ?

ибо проще, реальнее, пусть и дороже, ну и от вращения шума и вибрации гораздо меньше, чем от тудысюды

Интересная мысль. Есть ведь такие клапана и в высоковакуумной технике, но если разница давлений большая, то применяют пневмно-электрические вроде бы.

[VCucumber 0]

кишка тонка

но если серву поставить на место ремня грм...

 

[SM 0]

но если серву поставить на место ремня грм...

То от первого же глюка прошивки придут кранты клапанам, поршням, и, может, голове, от встречи поршней с клапанами.