[Abell 0]

Коллеги, есть еще один нюанс в обсуждаемой теме, и как раз по профилю форума.

Я тут попытался приблизительно прикинуть, какие энергии будут гулять в цепи питания электромагнитного привода клапанов, пока без ШИМ, при 800об/мин коленвала, с двумя клапанами на цилиндр для ДВС о четырех цилиндрах - и слегка приуныл, ибо для свободных клапанов массой примерно 200гр, без пружин, получилось что-то около 6 кДж, а еще пружины есть.

Ошибся, наверное, может кто точнее прикинет? :laughing:

Прикинул так же приблизительно паразитные емкости проводов, на расстояние примерно 800мм соединительных проводов сечением 4кв.мм от электронного коммутатора до электромагнитов, при классической капотной компоновке и прокладке проводов на расстоянии 3-4мм друг от друга и 10-20мм от металлических поверхностей, соединенных с массой - порядок величин, как бы, сотни пикофарад во все стороны. Насчет индуктивности сомневаюсь, методики в доступных учебниках не нашел, но думается - не один микроГенри там будет :laughing:

Есть еще массовые провода, соединяющие двигатель с кузовом, ну емкость там не велика, а индуктивность есть.

Вот сижу и думаю - какими наводками и помехами все эти приятности грозят АКБ, генератору, электронным мозгам и прочему электрооборудованию.

Пожалуй, лучше подумаю о вещах более полезных :laughing:

[Егоров 0]

В данном случае буду краток)))

 

зы. скорей всего обрыв или грязь в датчике вроде наличия усилия поворота, вот он и "косит".

Вот и я кратко.

Мне за дополнительные деньги от электроусилителя на 65 лошадиных силах не мычание "это скорее всего, это ....мммм... глюк в датчике, или грязь, или условия русской зимы евростандарту не соответствуют...", мне ездить надо.

Ездить по работе, а не прогуливаться у автосервиса.

 

Коллеги, есть еще один нюанс в обсуждаемой теме, и как раз по профилю форума.

 

Прикинул так же приблизительно паразитные емкости проводов,

Ну так даже эти мелочи никто всерьез сначала не считал. Хотя, полагаю, все эти вопросы - третьестепенной сложности.

Сам клапан не выдерживает никаких прикидок по быстродействию, надежности, температуре, сложности.

[VCucumber 0]

мычание

а нефиг покупать унылое буржуйское - покупайте унылое отечественное

Изменено 24 марта, 2015 пользователем Огурцов

[syoma 1]

Но вот некоторым прям фанатам гибридов: посмотрите TopGear Toyota Prius vs. BMW X3

О боже, этому баяну уже сколько лет? И там вроде как М3, а не X3 был.

Поставили машины в заведомо нереальные условия и радуются, что обдурили гибрид. А реально - М3 в городе жрет 10 литров, как экономно не едь, а приус - 5.

 

Еще раз за ограниченные ресурсы. Этот Ваш электронный ГРМ на коленке в гараже не соберешь и не разработаешь - проблемы тут же озвучены и они вполне реально создают фронт работ этак на 2-3M€ только на исследования, возможно ли это в принципе.

Опять же выхлоп - как тут упомянули - 5-10% экономии топлива от силы, если все пойдет по плану.

 

Те же 2-3M€ я могу вложить в разработку гибридного привода - присобачивания BLDC из соседней темы, Li-ion под сидениями, инвертер + зарядка и имею минимум 30% экономии топлива, 50-100км чисто электрического пробега от розетки, и счастливых клиентов.

 

При этом если я выберу первый вариант - если электричество победит - я в глубокой Ж...

Если второй - если электричество победит - отлично - выкидываем ДВС, увеличиваем мощность и вперед. А если кто-то придумает электронный ГРМ - отлично. Покупаем, ставим и увеличиваем экономию. То есть риск гораздо меньше.

[Abell 0]

ГРМ работает когда коленвал двигателя крутится, а следовательно есть источник энергии. Вот поэтому ГРМ может быть более электрическим, чем механическим.

Пардон, но это совсем неочевидно. Энергия механическая и энергия электрическая - две большие разницы. Электрические цепи в автомобилях принято защищать предохранителями от короткого замыкания и перегрузок, так наличие механической энергии совсем не гарантирует присутствие электрической в нужном месте в нужное время :laughing:

Компоненты механической системы ГРМ ресурсные, подлежат обязательной замене, обычно каждые 50000км. Как считать ресурс электромагнитов и коммутатора, нельзя же его считать бесконечным?

И ручники. А на скольких машинах он работает? Обычно этот трос намертво скреплён ржавчиной с тормозным суппортом)))

У меня работает. Если садиться в машину с целью поехать и вернуться - надо быть уверенным в ее технической исправности, в ПДД о сем писано :laughing:

Вот тут ещё привели пример - гидрокомпенасторы. Ну мелочь же, а какое усложнение конструкции. И чёто ставят же их.

Задача гидрокомпенсаторов вспомогательная, чисто демпферная - убрать свободный зазор на холодном двигателе, чтобы не было удара при движении коромысла. При прогреве двигателя зазоры и так уменьшаются. Ставят не на все двигатели.

 

[VCucumber 0]

А если кто-то придумает электронный ГРМ

- а можно не приходить ?

- можно, зайца вычеркиваю

 

давайте тогда переформулируем тз - чего такого на коленке сделать с типовым двс, чтобы заметно снизить расход

заметно относительно вливаний

 

[Егоров 0]

а нефиг покупать унылое буржуйское - покупайте унылое отечественное

Да там - своя песня, думаете не пробовал?

Но это уже не в тему.

[VCucumber 0]

я вижу это так:

 

 

[syoma 1]

Компоненты механической системы ГРМ ресурсные, подлежат обязательной замене, обычно каждые 50000км

Издеваетесь? У нормальных производителей уже давно за 200тыс. даже с ремнем. В принципе соответствует ресурсу всего мотора.

давайте тогда переформулируем тз - чего такого на коленке сделать с типовым двс, чтобы заметно снизить расход заметно относительно вливаний

Смотря какой двигатель. Что подразумевается в смысле вливаний? И в каких обьемах - кулибинских или действительно серийные изделия?

[Abell 0]

В существующей верхнеклапанной конструкции ДВС достаточно просто можно ввести механическую корректировку "угла опережения" распредвала, одного или двух.

Предложил бы механизм, напоминающий привод детской игрушки - юлы.

Шестерня привода соединяется с распредвалом винтообразным шлицевым соединением (похоже еще на косозубую шестерню), может перемещаться по оси соединения, одновременно получая угловое смещение относительно начального положения.

Получается и обратное - когда шестерня крутит распредвал и внешний привод смещает ее по оси - шестерня дополнительно "доворачивает" или "отпускает назад" распредвал, происходит изменение фаз открытия/закрытия клапанов, конечно же в пределах допустимого, заранее рассчитанного диапазона.

Зачем и кому это надо - не знаю, может пригодится, может нет :laughing:

Естественно, шестерню лучше не двигать, но тогда придется добавить еще одно шлицевое соединение.

Усложнение будет достаточно серъезное, появится масса трущихся деталей и люфтов. Зато механика выполняет свою задачу, а электроника - свою, и есть возможность выкинуть эту самодельную "муфту опережения" после экспериментов и поставить нормальную честную шестерню :)

[SM 0]

Возможно тогда станет ясно зачем совершенствовать ДВС, который - кстати - есть неотъемлемая и оооочень важная часть гибрида.

Вот как раз и не неотъемлемая. Туда очень даже ГТД просится, и как раз, ее эффективный минимум в 400-500 л.с. вполне что надо мощность, чтобы нормально со светофора тронуться :), или по среднебездорожной российской лесной дороге проехать.

[Abell 0]

я вижу это так:

Усложненная разновидность двухтактного? Серъезно, оппозитная конструкция не проще будет? :laughing:

[smalcom 0]

В существующей верхнеклапанной конструкции ДВС достаточно просто можно ввести механическую корректировку

VTEC же

[Abell 0]

VTEC же

Да, почитал, i-VTEC оно и есть. Ну, я же на приоритет не претендую :laughing: Значит, с конструкторами Хонда в одном направлении думаем, это радует :)

[VCucumber 0]

Усложненная разновидность двухтактного? Серъезно, оппозитная конструкция не проще будет? :laughing:

яжеж писал выше - рядная

90 градусов только для понимания