[Stanislav 0]

Ток КЗ обмоток BLDC движка в начале выбега будет определяться в первую очередь магнитной индукцией ротора и количеством витков обмотки статора. Вспомните взаимодействие магнита и сверхпроводящего соленоида, и в такой модели амплитуда не зависит от скорости.

Поведение BLDC движка при замкнутых обмотках ближе всего к трансформатору тока. Когда амлитуда тока первички постоянна а частота плавно уменьшается до нуля.

Не правильно.

В режиме (свободного!) выбега ток КЗ обмоток BLDC двигателя (генератора), активным сопротивлением которых можно пренебречь, будет определяться его ЭДС, поделённой на суммарное индуктивное сопротивление рассеяния и эквивалентное индуктивное сопротивление реакции якоря.

О последней я писал чуть раньше. Делить нужно правильно.

 

 

Это всё-же эффект первого порядка. Имеет значение отношение индуктивности рассеяния к активным нагрузкам на вторичке по сравнению с частотой поля от ротора на статор.

Выделение моё. Простите.

Итак, индуктивность рассеяния единичной обмотки таки существует. Верно?

 

Если Ls/R гораздо больше полупериода внешнего потока , то энергия потока рассеяния , возникшего как следствие тока самоиндукции , не будет успевать нагревать этот резистор по максимуму. Максимум диссипации при равенстве ωLs и R , об этом выше говорилось.

......................................

Да, говорилось. Некоторые не понимают, но чтож поделать...

 

Посему, считаю своим долгом слегка поправить.

Вы не ясно представляете, из каких составляющих складывается выходное сопротивление генератора в режиме КЗ и свободного выбега (подчёркиваю).

В первую очередь, оно определяется реакцией якоря, имеющей индуктивный характер. О чём я и писал ранее: до подхода к полюсу индуктора якорь тормозится, а после прохода - разгоняется. Явление может быть минимизировано в многополюсных движках.

Во вторую - индуктивностью рассеяния обмотки. Она-то определяет по факту пиковый ток обмотки при быстром вращении с постоянной скоростью, когда активным её сопротивлением можно пренебречь.

 

------------------------

Якорь и муфту движка Автора темы колбасит именно потому, что он тупо замкнул обмотки. Ускорения и тряска при этом могут составлять значительную величину. Вместо того, чтоб синхронизировать вращение тормозящего поля со скоростью вращения якоря.

Самам простым синхронизатором является диодный многофазный мост с таки резистором... Или, лучше, с параллельной RC- цепью, где кондёр изначально заряжен до противо-ЭДС обмоток, и потом разряжается через подключаемый резистор. Но это может показаться сложным...

Более продвинутая идеология подразумевает синхронизацию скорости вращения тормозящего поля со скоростью вращения якоря.

Наверное, в данном режиме его корректнее называть ротором...

 

-----------------------------

Собственно, данных в теме достаточно, чтобы подумать, и сделать систему торможения правильно. Т.е., не подвергая механику черезмерным перегрузкам, минимизируя при этом период торможения.

 

---------------------------------------------------------

 

В случае двигателя, введение дополнительного резистора снижает эффективность торможения.

Не верно.

См. выше.

 

...Но оно позволяет ограничить мгновенный ток и перераспределить выделяемое тепло с обмоток, ключей и подводящих проводов в основном на тормозной резистор. Использование ШИМ при корочении обмоток без резистора такого перераспределения не производит...

Первая часть верна, вторая - нет.

Использование правильной коммутации обмоток способно сделать угловое торможение якоря соответствующим любой заданной заранее фунуции при существующих ограничениях на механическую, электрическую, магнитную и тепловую прочность системы.

 

...Вообще-то, решение такой задачи надо бы начинать с анализа имеющейся механической системы (двигатель + соединенная с ним механика) и оценке мощностей, с которыми придется иметь дело при торможении.

Верно.

Изменено 21 апреля, 2012 пользователем Herz

[MaslovVG 0]

Не правильно.

В режиме (свободного!) выбега ток КЗ обмоток BLDC двигателя (генератора), активным сопротивлением которых можно пренебречь, будет определяться его ЭДС, поделённым на суммарное индуктивное сопротивление рассеяния и эквивалентное индуктивное сопротивление реакции якоря.

О последней я писал чуть раньше. Делить нужно правильно.

 

------------------------

Якорь и муфту движка Автора темы колбасит именно потому, что он тупо замкнул обмотки. Ускорения и тряска при этом могут составлять значительную величину. Вместо того, чтоб синхронизировать вращение тормозящего поля со скоростью вращения якоря.

---------------------------------------------------------

Нет правильно.

Расмотрите модель трансформатора где поле вместо первичной обмотки задаётся полем магнитов якоря. Ток замкнутой вторичной обмотки создает противо поле в результате магнитное поле в катушке нулевое или бликое к тому. Э.д.с определяется нескомпенсированостью полей. И равна соответсвено величине необходимой для обеспечения тока через все сопротивления вторички(как активные так и реактивные).

 

Торможение двигателя будет осуществляться пока мгновенный ток в обмотках нарастает при спадании наведеного мгновенного тока ротор будет ускорятся.

[Stanislav 0]

Нет правильно.

.........................................

Торможение двигателя будет осуществляться пока мгновенный ток в обмотках нарастает при спадании наведеного мгновенного тока ротор будет ускорятся.

Рекомендую хорошо подумать о том, что Вы пишете. И дать более удобоваримое обоснование.

Трансформаторы большая просьба оставить в покое.

[MaslovVG 0]

Рекомендую хорошо подумать о том, что Вы пишете. И дать более удобоваримое обоснование.

Трансформаторы большая просьба оставить в покое.

Вас не устраивает обЪяснение на пальцах. Решите систему дифференциальных уравнений для магнита и короткозамкнутой катушки. И убедитесь.

[Stanislav 0]

...Максимум диссипации при равенстве ωLs и R , об этом выше говорилось.

Вы не поняли сути того, о чём говорилось выше.

А говорилось о выходном сопротивлении генератора. Которое на свободном выбеге есть "векторная сумма" активного сопротивления обмотки, индуктивного сопротивления её рассеяния и эквивалентного индуктивного сопротивления реакции якоря, который движется "рывками" при закоротке обмоток.

 

...Другое дело , что в BLDC двигателях индуктивность рассеяния мала, и даже просто отношение индуктивности обмотки к её сопротивлению составляет порядка единиц миллисекунд для рабочих скоростей 5-15 тыс об/мин, это нужно для обеспечения приличных моментов и мощности (активной из источника) на повышенных оборотах.

Речь шла о том, что эта индуктивность будет определять верхний предел тока КЗ обмотки при её замыкании при условии быстрого вращения даже с постоянной скоростью.

При свободном выбеге ток будет куда меньше. Эквивалентный импеданс реакции якоря будет больше всего остального на порядок.

 

 

Поэтому Ls/(Rобм) находится примерно в сотнях микросекунд , а это такая величина , что для макс.эффективного отбора мощности из Ls с "дополнительным резистором" Ls/(Rобм+Rвнеш), нужна частота вращения десятки тысяч об/мин. На выбеге частота вращения поля ротора снижается и для ситуации топикстартера увеличение внешнего R дополнительно к обмоткам только уменьшит мощность потерь (тут Вы конечно правы!),

Тут вы не правы, обои. :)

 

Вас не устраивает обЪяснение на пальцах. Решите систему дифференциальных уравнений для магнита и короткозамкнутой катушки. И убедитесь.

Не понимаю, в чём нужно убедиться?

[Гость @Ark]

Цитата(Stanislav @ Apr 21 2012, 06:49)

Цитата(@Ark @ Apr 11 2012, 23:27)

...Но оно позволяет ограничить мгновенный ток и перераспределить выделяемое тепло с обмоток, ключей и подводящих проводов в основном на тормозной резистор. Использование ШИМ при корочении обмоток без резистора такого перераспределения не производит...

Первая часть верна, вторая - нет.

Использование правильной коммутации обмоток способно сделать угловое торможение якоря соответствующим любой заданной заранее фунуции при существующих ограничениях на механическую, электрическую, магнитную и тепловую прочность системы.

Stanislav, Вы пытаетесь спорить с очевидными вещами. Нет резистора - почти все тепло получите в обмотках двигателя, как ни замыкайте обмотки - "правильно" или "неправильно". В данном высказывании, речь идет о распределении выделяемого тепла, а не об эффективности торможения.

Изменено 21 апреля, 2012 пользователем @Ark

[Stanislav 0]

Stanislav, Вы пытаетесь спорить с очевидными вещами. Нет резистора - почти все тепло получите в обмотках двигателя, как ни замыкайте обмотки - "правильно" или "неправильно". В данном высказывании, речь идет о распределении выделяемого тепла, а не об эффективности торможения.

Здравствуйте.

Всё же предпочитаю обсуждать предложение без отрыва от контекста:

...В случае двигателя, введение дополнительного резистора снижает эффективность торможения...

Выделение моё, простите.

"Правильное" (то есть, эффективное) торможение без отвода тепла в поглощающий резистор, или другой диссипативный элемент, мне представить себе сложно. Ну, разве при наличии аккумулятора или суперконденсатора можно было бы с натяжкой согласиться. Но это лишь частный, и весьма экзотический, случай.

ШИМ там вообще не обязательна. На диодном мосте с коммутируемой (активной) нагрузкой можно сделать торможение весьма близким к оптимуму. Без ШИМ, если под этим подразумевается активная коммутация ключей "микропроцессором".

Изменено 21 апреля, 2012 пользователем Stanislav

[Гость @Ark]

Здравствуйте...

Добрый день.

"Правильное" (то есть, эффективное) торможение без отвода тепла в поглощающий резистор, или другой диссипативный элемент, мне представить себе сложно. Ну, разве при наличии аккумулятора или суперконденсатора можно было бы с натяжкой согласиться. Но это лишь частный, и весьма экзотический, случай. ШИМ там вообще не обязательна. На диодном мосте с коммутируемой (активной) нагрузкой можно сделать торможение весьма близким к оптимуму. Без ШИМ, если под этим подразумевается активная коммутация ключей "микропроцессором".

Надо определиться с термином "Правильное, т.е. эффективное торможение". Это остановка двигателя за минимальное время с некоторой начальной скорости, без разрушительных последствий для системы (механической и электрической). Последнее - очень важно. Поэтому и задача стоит получить не максимально возможный тормозной момент, а максимально допустимый (тот, что механика способна выдержать). То есть он должен быть искусственно ограничен, и гнаться за большим - нет ни какого смысла. Разрушите систему механически.

Второй ограничивающий фактор - это отвод энергии, отбираемой при торможении, которую нужно где-то утилизировать (не обязательно в тепло). Если нет возможности рассеивать (утилизировать) отбираемую мощность при максимально допустимом тормозном моменте заданное время - придется его уменьшать. Иначе разрушите систему тепловым способом.

Как видите, понятие "Эффективное торможение", в реальности, может быть сильно скорректировано этими факторами. И стремление получить максимальный тормозной момент различными ухищрениями может оказаться совершенно излишним.

 

На диодном мосте с коммутируемой (активной) нагрузкой можно сделать торможение весьма близким к оптимуму.

Да. С этим можно согласиться. С учетом сказанного выше.

Изменено 21 апреля, 2012 пользователем @Ark

[Stanislav 0]

Это значит, что в нормальных (не аварийных) режимах торможения никаких пропусков шагов быть не должно. Если они есть это значит, что ВЫ неправильно выбрали режимы

Опять для "тех, кто в танке".

Это лишь иллюстрация рассинхронизации частоты вращения ротора и поля. Причём, простейшая.

 

Надо определиться с термином "Правильное, т.е. эффективное торможение". Это остановка двигателя за минимальное время с некоторой начальной скорости, без разрушительных последствий для системы (механической и электрической). Последнее - очень важно. Поэтому и задача стоит получить не максимально возможный тормозной момент, а максимально допустимый (тот, что механика способна выдержать). То есть он должен быть искусственно ограничен, и гнаться за большим - нет ни какого смысла. Разрушите систему механически.

Именно так. Об этом я и написал выше, отвечая Вам (простите за самоцитирование):

Использование правильной коммутации обмоток способно сделать угловое торможение якоря соответствующим любой заданной заранее фунуции при существующих ограничениях на механическую, электрическую, магнитную и тепловую прочность системы.

:)

 

Второй ограничивающий фактор - это отвод энергии, отбираемой при торможении, которую нужно где-то утилизировать (не обязательно в тепло). Если нет возможности рассеивать (утилизировать) отбираемую мощность при максимально допустимом тормозном моменте заданное время - придется его уменьшать. Иначе разрушите систему тепловым способом.

К этому стоит добавить ещё электрическую прочность изоляции обмоток и магнитную прочность якоря.

 

Как видите, понятие "Эффективное торможение", в реальности, может быть сильно скорректировано этими факторами. И стремление получить максимальный тормозной момент различными ухищрениями может оказаться совершенно излишним.

Да вижу, вижу. :)

Теперь всё верно. Позволю только небольшой комментарий по сути явления, наблюдаемого Автором темы.

У него при замыкании обмоток, как я понял, возникает знакопеременный момент на роторе, отчего систему основательно трясёт.

Причина - большие ускоряюще-замедляющие токи индуктивного характера.

В многополюсных синхронных машинах с электрической редукцией этот эффект мог бы проявиться в меньшей степени, но здесь, видимо, не тот случай.

В качестве начального критерия оптимизации, следовало бы выбрать хотя бы знакопостоянство тормозящего момента.

 

Необходимым условием знакопостоянства замедляющего момента является синхронность вращения тормозящего поля и ротора машины.

На диодном мосте с активной нагрузкой это условие выполняется автоматически. В более продвинутой системе с активным управлением ключами такую синхронность нужно обеспечить искусственно. Для этого, скорей всего, потребуется датчик углового положения (или хотя бы угловой скорости ротора), прямой или косвенный.

По-моему, теперь всё...

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------

 

ЗЫ. Нехорошо скрывать/удалять посты, адресованные одному из участников, оставляя его глупости без ответа.

Придётся повторить, теперь со скринсэйвом...

Да, но это эффект второго или третьего порядка. Еще и емкость там есть...

Ёмкость - это как раз и есть эффект пятнадцатого порядка.

Индуктивность рассеяния - нет. Потому, как - первого.

 

Почему же мы должны Вам верить на слово. Приведите Ваш анализ.

"Мы" - это кто?

Пост мой был адресован непосредственно участнику Tanya. Маний с раздвоением не предполагалось.

 

...Вот был такой приверженец традиционной физики - П. Л. Капица.

Он строил специальные генераторы для получения рекордных магнитных полей. Раскручивался генератор, а потом коротился на специальный соленоид. Резисторов последовательно не ставил. Бывают еще катушки, падающие на магнит для этих же целей.

И - что?

Вы снова не поняли самОй сути, и опять о чём-то, о своём...

 

Учиться всегда пригодится.

Да... только суждено уже не всем...

:(

[MaslovVG 0]

Необходимым условием знакопостоянства замедляющего момента является синхронность вращения тормозящего поля и якоря машины.

На диодном мосте с активной нагрузкой это условие выполняется автоматически.

 

Интересно чем это диодный мост с активной нагрузкой отличается просто от активной нагрузки?.

[тау 23]

Выделение моё. Простите.

Итак, индуктивность рассеяния единичной обмотки таки существует. Верно?

Неверно.

У единичной “сферической в вакууме” обмотки индуктивность рассеяния отсутствует. То что здесь подразумевается под “индуктивностью рассеяния” есть следствие возникновения потока рассеяния , отличного от потока ротора , создаваемого постоянными магнитами в BLDC, но вызванного этим потоком в результате явления самоиндукции закороченнных/нагруженных обмоток статора, когда ток самоиндукции создает поток рассеяния. В синхронных эл. машинах может не быть постоянных магнитов, при электромагнитном возбуждении, в таком случае принято вообще приводить аналогию с трансформатором, в котором эссно индуктивность рассеяния – не пустой звук. Т.е , когда нет внешней причины возникновения потоку рассеяния, нет и самого потока/индуктивности рассеяния. Это касается и “единичных обмоток”, изолированных от окружающего мира и однообмоточных дросселей. На понимание с вашей стороны не надеюсь, ибо проходили , без толку.

Вы не ясно представляете, из каких составляющих складывается выходное сопротивление генератора в режиме КЗ и свободного выбега (подчёркиваю).

В первую очередь, оно определяется реакцией якоря, имеющей индуктивный характер. О чём я и писал ранее: до подхода к полюсу индуктора якорь тормозится, а после прохода - разгоняется. Явление может быть минимизировано в многополюсных движках.

Во вторую - индуктивностью рассеяния обмотки. Она-то определяет по факту пиковый ток обмотки при быстром вращении с постоянной скоростью, когда активным её сопротивлением можно пренебречь.

Вы писали ранее:

Для тех, "кто в танке":

Ток КЗ обмоток BLDC движка в начале выбега будет определяться не только и не столько их активным сопротивлением.

У обмотки есть ещё и индуктивность. Рассеяния. :)

а где “реакция якоря” в этой предшествующей цитате , не знали и тем более забыли ?

 

 

Более продвинутая идеология подразумевает синхронизацию скорости вращения тормозящего поля со скоростью вращения якоря.

Наверное, в данном режиме его корректнее называть ротором...

Нормальные люди не путают якорь с ротором в синхронных эл. машинах. Якорем принято называть седечник статора вместе с обмоткой. Читайте учебники.

 

Вы не поняли сути того, о чём говорилось выше.

А говорилось о выходном сопротивлении генератора. Которое на свободном выбеге есть "векторная сумма" активного сопротивления обмотки, индуктивного сопротивления её рассеяния и эквивалентного индуктивного сопротивления реакции якоря, который движется "рывками" при закоротке обмоток.

 

Речь шла о том, что эта индуктивность будет определять верхний предел тока КЗ обмотки при её замыкании при условии быстрого вращения даже с постоянной скоростью.

При свободном выбеге ток будет куда меньше. Эквивалентный импеданс реакции якоря будет больше всего остального на порядок.

Да всё понятно, юлите как обычно. Говорилось о более эффективном торможении в конце выбега ( в начале выбего ТС удовлетворяет то решение какое имеется) , Вы предлагали резистор

В режиме выбега, конечно, в конце угловое ускорение упадёт.

Если даже это делать лень, подключайте к обмоткам резистор. Тогда торможение будет более быстрым.

При “свободном выбеге” тока вообще не будет , за исключением пятого/пятнадцатого порядка малости, и к вопросам TC не имеет отношения.

Опять же, “импеданс реакции якоря” может быть сведен почти к нулю если ротор BLDC сделан из редкоземельных магнитов и поэтому не имеет существенной магнитной проводимости. Что там у ТС – только ему известно, но по косвенной информации L/R обмотки у него малО.

 

 

Тут вы не правы, обои. :)

Голословное замечание. Посмотрите на табличку параметров с L и R обмоток типичного БЛДЦ , способного вращаться на 10krpm и уясните сей факт. Можете даже L считать не рассеянной :) а полным комплектом всяких сущностей.

 

[Tanya 4]

Что там у ТС – только ему известно, но по косвенной информации L/R обмотки у него малО.

Добавлю про косвенные данные.

ТС писал, что разгоняется двигатель всего пару секунд. Для тех, кто видел ультрацентрифуги или турбомолекулярные насосы и не живет в танке, этим все сказано. Про это отношение для его (ТС) начальной (конечной) скорости.

Не хотела сюда уже писать...

 

Пишите ещё.

Изменено 23 апреля, 2012 пользователем Herz

[Stanislav 0]

Интересно чем это диодный мост с активной нагрузкой отличается просто от активной нагрузки?.

Почти ничем, кроме конструктива, более удобного, на мой взгляд.

Однако, для увеличения эффективности пассивного торможения, импеданс нагрузки, вероятнее всего, лучше сделать активно-ёмкостным. Один электролит и один резистор с одним ключом (напр., тиристорным оптореле) будут точно удобнее целой их вязанки на каждой из фаз.

 

----------------------------------

 

Неверно.

У единичной ”сферической в вакууме” обмотки индуктивность рассеяния отсутствует.

Неверно.

У обмотки синхронной машины индуктивность рассеяния таки присутствует. :)

 

...То что здесь подразумевается под ”индуктивностью рассеяния” есть следствие возникновения потока рассеяния , отличного от потока ротора , создаваемого постоянными магнитами в BLDC, но вызванного этим потоком в результате явления самоиндукции закороченнных/нагруженных обмоток статора, когда ток самоиндукции создает поток рассеяния.

В мемориз!

 

...В синхронных эл. машинах может не быть постоянных магнитов, при электромагнитном возбуждении, в таком случае принято вообще приводить аналогию с трансформатором, в котором эссно индуктивность рассеяния – не пустой звук. Т.е , когда нет внешней причины возникновения потоку рассеяния, нет и самого потока/индуктивности рассеяния. Это касается и ”единичных обмоток”, изолированных от окружающего мира и однообмоточных дросселей. На понимание с вашей стороны не надеюсь, ибо проходили , без толку.

Вы меня способны поразить, ей-богу. Вероятно, это когда-нибудь произойдёт...

Пока же настоятельно рекомендую изучить ещё и это:

Более подробной книги о катушках (одиночных!) я ещё не видел.

Если вам взбредёт и этих авторов отъявить дуралеями, пожалуйста, сделайте это хотя бы в соответствующей теме. Здесь же - увольте...

 

Вы писали ранее:

а где ”реакция якоря” в этой предшествующей цитате , не знали и тем более забыли ?

Всему своё время.

Предпочитаю не торопиться, дабы всяческая глупость была высказана явно. Например, вот так:

Это всё-же эффект первого порядка. Имеет значение отношение индуктивности рассеяния к активным нагрузкам на вторичке по сравнению с частотой поля от ротора на статор. Если Ls/R гораздо больше полупериода внешнего потока , то энергия потока рассеяния , возникшего как следствие тока самоиндукции , не будет успевать нагревать этот резистор по максимуму. Максимум диссипации при равенстве ωLs и R , об этом выше говорилось.

И т.д., и т.п.

От подобной чуши отвертеться будет ой как трудно, уважаемый тау. ;)

 

Нормальные люди не путают якорь с ротором в синхронных эл. машинах. Якорем принято называть седечник статора вместе с обмоткой. Читайте учебники.

Ошибся и своевременно поправился - что ж тут такого?

Скажите, а как называется "сердечник статора вместе с обмоткой" у коллекторной синхронной машины? ;)

 

Да всё понятно, юлите как обычно. Говорилось о более эффективном торможении в конце выбега ( в начале выбего ТС удовлетворяет то решение какое имеется) , Вы предлагали резистор

Мне показалось, что говорилось о торможении вообще. То есть, остановке ротора за заданное время. Вот, вникайте:

Есть 3 кВт BLDC двигатель с частотой вращения 8000 об/мин на валу которого имеется нагрузка с моментом инерции 0,08 кг*м2 которую требуется останавливать за время 2-3 с.

Какие имеются способы быстрого без ударов торможения BLDC?

Я лишь предлагаю Автору темы привести параметры движка и схему контроллера. Без этого гадание на кофейной гуще будет по-любому.

 

При ”свободном выбеге” тока вообще не будет , за исключением пятого/пятнадцатого порядка малости, и к вопросам TC не имеет отношения.

Под свободным я подразумевал лишь отсутствие внешнего воздействия на вал.

Если вы имеете в виду выбег ненагруженного электрически генератора, то да, тока почти не будет.

Опять лишь вопрос терминологии.

 

Опять же, ”импеданс реакции якоря” может быть сведен почти к нулю если ротор BLDC сделан из редкоземельных магнитов и поэтому не имеет существенной магнитной проводимости. Что там у ТС – только ему известно, но по косвенной информации L/R обмотки у него малО.

Попытка выкрутиться при недостатке сведений обречена... Поскольку это не так.

Применение подобных магнитов уменьшает лишь продольную составляющую реакции якоря. Поперечная уменьшается куда слабее. Суммарно - в 2-3 раза в среднем.

С постоянными времени вы сгоряча "промахнулись" порядка эдак на 2. :)

Индуктивное сопротивление рассеяния обмоток синхронной машины при номинальной скорости вращения ротора примерно на порядок больше их активного сопротивления.

Индуктивное сопротивление реакции якоря обычно в 5-20 раз больше сопротивления рассеяния. Иногда принимаются меры, чтобы его уменьшить, но всё равно оно обычно доминирует.

Выходное сопротивление мотора/генератора на КЗ, таким образом, в начале торможения является практически чисто индуктивным. И уменьшается по мере уменьшения скорости вращения ротора.

 

Что там у ТС – только ему известно, но по косвенной информации L/R обмотки у него малО.

Из чего сие следует?

По-моему, очень даже может быть наоборот. ;)

 

Голословное замечание. Посмотрите на табличку параметров с L и R обмоток типичного БЛДЦ , способного вращаться на 10krpm и уясните сей факт. Можете даже L считать не рассеянной :) а полным комплектом всяких сущностей.

С удовольствием ознакомлюсь, если предложите таковую.

А пока выкладываю здесь табличку приблизительных параметров синхронных двигателей:

Стянута откуда-то отсюда:

http://www.motor-remont.ru/bibly.html

По-моему, там всё предельно ясно. :)

 

-----------------------------------------

 

...ТС писал, что разгоняется двигатель всего пару секунд. Для тех, кто видел ультрацентрифуги или турбомолекулярные насосы и не живет в танке, этим все сказано.

Изнутри?

 

Да... ему б ещё считать при этом научиться:

Из Ваших цифр можно посчитать, что энергия около 3 кДж.

Для тех, кто снаружи, энергия вращения равна (2*pi*8000/60)^2*0,08/2 = 28 (кДж).

 

Пишите ещё.

+500!!!

Изменено 23 апреля, 2012 пользователем Stanislav

[тау 23]

Ошибся и своевременно поправился - что ж тут такого?

вы не поправились, а вращали якорем, чуть погодя назвав его ротором ;)

 

Скажите, а как называется "сердечник статора вместе с обмоткой" у коллекторной синхронной машины? ;)

;) а точно также (из Вольдека)

 

 

Под свободным я подразумевал лишь отсутствие внешнего воздействия на вал.

Если вы имеете в виду выбег ненагруженного электрически генератора, то да, тока почти не будет.

это не я имею ввиду, таковы методики измерения времени свободного выбега, запутанность терминологии исходит от вас.

 

С постоянными времени вы сгоряча "промахнулись" порядка эдак на 2. :)

Индуктивное сопротивление рассеяния обмоток синхронной машины при номинальной скорости вращения ротора примерно на порядок больше их активного сопротивления.

Индуктивное сопротивление реакции якоря обычно в 5-20 раз больше сопротивления рассеяния. Иногда принимаются меры, чтобы его уменьшить, но всё равно оно обычно доминирует.

Выходное сопротивление мотора/генератора на КЗ, таким образом, в начале торможения является практически чисто индуктивным. И уменьшается по мере уменьшения скорости вращения ротора.

 

Из чего сие следует?

По-моему, очень даже может быть наоборот. ;)

 

С удовольствием ознакомлюсь, если предложите таковую.

А пока выкладываю здесь табличку приблизительных параметров синхронных двигателей:

По-моему, там всё предельно ясно. :)

на рисунке спецификация , ваши данные безнадежно устарели.

взято с http://www.pittman-motors.com/Brushless-DC...s-DC-Motor.aspx

0.3 ms постоянная времени.

 

Да... ему б ещё считать при этом научиться:Для тех, кто снаружи, энергия вращения равна (2*pi*8000/60)^2*0,08/2 = 28 (кДж).

то 28 Кдж, то 711 Дж ( до последней правки) . Эк вас колбасит.

[Stanislav 0]

вы не поправились, а вращали якорем, чуть погодя назвав его ротором ;)

 

;) а точно также (из Вольдека)

Вы не различаете бесколлекторную (пусть и с обмотками возбуждения ротора) и коллекторную синхронную машины, уважаемый.

Читайте Вольдека внимательней. Думаю, и он умеет вращать якорем, и ещё вас научит.

http://www.motor-remont.ru/books/book47/book47p4.htm

 

это не я имею ввиду, таковы методики измерения времени свободного выбега, запутанность терминологии исходит от вас.

Хорошо, принято.

С оговоркой, что приведённая вами цитата говорит о выбеге нагруженного на активное сопротивление генератора.

 

на рисунке спецификация , ваши данные безнадежно устарели.

взято с http://www.pittman-motors.com/Brushless-DC...s-DC-Motor.aspx

0.3 ms постоянная времени.

"Безнадёжно устаревшие данные" - это из серии "костылей практической электродинамики". Манией величия отдаёт.

При чём здесь маломощные и низковольтные движки с обмотками ахового качества?

Вы слышали звон, да откуда он происходит - не поняли.

Ограничение по току для движка Автора темы (а это 12А при 2-4А рабочих), его мощность (3 кВт) и скорость вращения (8000 об/мин) говорит о том, что он питается от напряжения не 30, и не 50 вольт.

Потрудитесь поискать что-нибудь более подходящее к вопросу темы.

 

0.3 ms постоянная времени.

Смысл её можете пояснить?

 

то 28 Кдж, то 711 Дж ( до последней правки) . Эк вас колбасит.

О чём это вы? ;)

Изменено 24 апреля, 2012 пользователем Stanislav