[Ильдус 2]

Вот именно. Там чистой воды юриспруденция. На базе одних бумажек написал другие и ты чист перед законом. И у тебя "зад прикрыт" если что.

 

Т.е. это всё, что описал наш коллега, чистой воды бюрократическая чехарда, чтобы "прикрыть свой зад" разного рода бумажками, чтобы в случае чего не оказаться на нарах. Вот и всё.

К обеспечению надёжности всё это имеет весьма косвенное отношение.

Надёжность обеспечивается инженерами-проектировщиками, которые закладывают надёжные решения в вои разработки

 

Ильдус

У Вас часто встсречается "должна соответствовать ГОСТ такому-то"

 

Уверяю Вас, это совершенно недостаточно.

 

Чувствуются Вы уже мутировали и теперь больше юрист, чем инженер. Что для Вас главное "задницу прикрыть бумажками", чтобы "случись что" Вам не сесть на нары. Что для Вас главное чтобы по бумагам всё было хорошо, а по факту "как получиться"

 

Т.е. главная цель у Вас - это именно соответствовать ГОСТ-ам и прочим циркулярам, а не реальная работа по обеспечению надёжности

 

А требования ГОСТ зачастую не просто противоречивы, а зачастую противоречат даже здравому смыслу

(Выделено в ссылке мной)

Я начинаю сомневаться, что Вы разработчик — Вы скромничаете, Вы — экстрасенс :rolleyes:

 

Извините, коллега, а когда Вы последний раз что-то разработали и оно пошло в серию???

 

Я с Вами полностью согласен, что: «Надёжность обеспечивается инженерами-проектировщиками, которые закладывают надёжные решения в свои разработки» - а чем Вы докажете, что Вы Инженер-проектировщик (именно с большой буквы), который способен закладывать надёжные решения? - Мамой поклянётесь?

 

Когда-то я занимался в радиокружке, и там руководитель учил: «Делай хорошо — плохо само получится». Потом меня старшие Инженеры учили... а когда пришла пора защищать изделие, где я был ведущим разработчиком, ни кто не интересовался моими характеристиками — проверяющих интересовало: «А выполнено требование ГОСТ ааа? А ГОСТ ббб? А ГОСТ ввв?» - и ... чудо!!! Всё что Я разрабатывал, оказалось выполнено по ГОСТам, ОСТам и прочим РД!!!

 

Всё очень просто! Меня просто так учили. После этого я подводил студентов-практикантов к шкафу и показывал три полки, на которых лежала РКД, по которой изготавливают изделие, и девять полок документации, которая доказывает, что изделие соответствует всем заданным требованиям, включая надёжность и безопасность.

 

А Вы, коллега, как доказывали, что спроектировали безопасное изделие? - Болтовнёй о том, что Вы тридцать лет конструированием занимаетесь?

* * * * *

Кстати, с экспертами АР МАК мне приходилось и на «ямах» встречаться, и за столом обсуждать спорные вопросы. Это действительно специалисты высокой категории, и ставить за глаза отрицательный диагноз может только неудачник с самомнением. Извините, если что не так.

* * * * *

Сменим примеры.

Есть ОСТ 1 01160-88 «. . . Методы испытаний на молниестойкость»

Ни кто с вольтметром и амперметром, да и осциллографом реальную молнию не измерял. И то, что получают в лабораторных условиях, специалисты по молнии никогда не называют молнией — в лаборатории: «длинная искра».

Но, как-то надо оценивать стойкость оборудования. К тому же, результаты любых испытаний должны быть повторяемы, следовательно должны быть стандартизированные воздействия.

 

Поэтому пришли к соглашению, что если оборудование соответствует требованиям этого ОСТ, то, скорее всего оно выдержит воздействие молнии.

 

За «бугром» подход тот же самый. И в их DO-160D стойкость к атмосферному электричеству (не прямое воздействие молнии) есть примерно такие же по форме импульсы воздействия, например, полуспад «Длинной волны» у нас 50 мкс, а у них 60 мкс — с учётом 20 % допуска, это одно и то же.

 

Я это к тому, что надёжность тоже надо как-то оценивать, повторяю: «Мамой клянусь!!!» - в серьёзных изделиях не проходит.

 

И всякие: «Пассажиру упавшего самолёта плевать на 10 минус девятой... это может случиться и через час полёта и никогда...» - детский лепет!!!

С тем же успехом можно наплевать на правила дорожного движения — то, что Вы законопослушно стоите на остановке, совершенно не означает, что на Вас никогда не наедет дурак за рулём.

 

Ещё раз, коллега: «Как доказывали, что Ваша разработка безопасна???»

1_01160_88.pdf

[haker_fox 61]

Уверяю Вас, это совершенно недостаточно.

И всё-таки, вы который раз уже игнорируете предложение показать, или назвать свои разработки. Между прочим, уважаемые Ильдус и AlexandrY давно это сделали. Так вы действительно спроектировали такие системы?

 

Ещё раз, коллега: «Как доказывали, что Ваша разработка безопасна???»

Вот и мне уже который пост интересно, чего это Моисей Самуилович там наразрабатывал, и как аттестовывал??? А то столько болтовни о том, что надо начинать с надёжно запаянного проводка. Кстати, пассажиру станет не легче, если самолёт под управлением системы имени Моисия Самуиловича начнёт вести себя неадекватно при том, что не было "дуры монтажницы" и всё было сделано "просто по-инженерному практически и на совесть". У меня создаётся ощущение, что этот человек просто болтун. Если бы он был действительно практиком, то не раз столкнулся бы с "бумажными вопросами", когда изделие должно соответствовать куче документов. Просто это мировая практика. И её никак не обойти только красивыми заявлениями о практическом проектировании.

[Моисей Самуилович 0]

Если бы он был действительно практиком, то не раз столкнулся бы с "бумажными вопросами", когда изделие должно соответствовать куче документов. Просто это мировая практика. И её никак не обойти только красивыми заявлениями о практическом проектировании.

Дык сталкиваемся постоянно. Но это я бы сказал больше работа для юристов, чем для инженеров. Прикрываться бумажками

[Ильдус 2]

Дык сталкиваемся постоянно. Но это я бы сказал больше работа для юристов, чем для инженеров. Прикрываться бумажками

А каждая бумажка - это тома актов испытаний, анализов отказобезопасности, методик оценки соответствия...

 

Мне довелось общаться с бывшим работником Эрбаса, который закончил там свою карьеру в ранге вице-президента по международной сертификации. Он говорил, что многое делается в угоду тому, что бы юристы фирмы в случае катастрофы (не дай Бог) могли в суде сказать: «Приняты все доступные средства...» - и шутил - «Скоро самолёты будут проектировать юристы». :rolleyes:

 

Рекомендую статью Александра Васильевича Явкина, самого Главного конструктора Бе-200ЧС: «Оружие борьбы за рынок — сертификация» https://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html

* * * * *

«Выполняя требования ГОСТов, разработчик прикрывает свою задницу» - не спорю.

 

Мне посчастливилось присутствовать на защите механической части проводки управления, в частности, управления стабилизатором. «Пытали» докладчика эксперты из Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA).

 

Стабилизатор — это рулевая поверхность с большой эффективностью, служит для продольной балансировки самолёта в полёте. Привод стабилизатора — двух канальный (понимаю, что дублирование для некоторых — как серпом по фаберже), два электродвигателя через дифференциал работают на червячную передачу. Червячная передача — это винтик, зафиксированный в продольной оси, может только вращаться от привода. На винтике маточная гайка, зафиксированная по вращению и может только перемещаться вдоль винтика. Гайка связана со стабилизатором.

 

Винтик — это стальной червяк, толщиной с руку. Гайка — бронзовая. Конструкция расположена вертикально.

 

Итак, вопрос — ответ:

 

-- Бронзовая гайка перемещаясь по стальному червяку будет изнашиваться и разрушаться. Что будет при разрушении гайки?

-- Сверху и снизу бронзовой гайки закреплены на ней стальные гайки. Стальные гайки прослаблены — пока бронзовая гайка работоспособна, стальные не имеют контакта с червяком. После разрушения бронзовой гайки стальные начинают перемещаться с сильным шумом (вызвано трением), который на проверках не возможно не услышать.

-- Хорошо. А если лопнет червяк?

-- Червяк представляет собой трубу, внутри которой стальной стержень (шпилька), стягивающий своими гайками червяк. Т.е. конструкция не рассыпется.

-- Хорошо. Но, стержень со временем может лопнуть

-- Нижняя часть стержня покрашена яркой красной краской. Внизу есть свободное пространство, куда обломок стержня может «выпасть» и показать краску. Обеспечен удобный доступ для контроля на регламентный работах.

-- Хорошо. Представьте расчёт наработки стержня на обрыв (расчёт надёжности, однако), показывающий, что наработка на обрыв превышает время между регламентами.

 

Гениально!!! Хотя, на самом деле, конструктора с тридцатилетним стажем, которые разрабатывали эти гайки стержни, могли и не догадываться, что выполняя требование АП-25: «Любое одиночное рассоединение не должно приводить к катастрофе» - прикрыли задницу руководителя проекта и, заодно, спасли задницы будущих авиапассажиров.

Изменено 27 мая, 2018 пользователем Ильдус

[haker_fox 61]

Дык сталкиваемся постоянно. Но это я бы сказал больше работа для юристов, чем для инженеров. Прикрываться бумажками

Ещё раз. Чем вы занимаетесь? Почему не называете сферу разработок?

 

 

«Скоро самолёты будут проектировать юристы». :rolleyes:

Но всё-таки я считаю, что все пытаются минимизировать количество аварий, т.к. это элементарно невыгодно, если говорить только о деньгах и репутации.

Итак, вопрос — ответ:

Класс! Я имею в виду, что очень интересно. Пишите, пожалуйста, по-больше подобных вещей) Это проливает свет именно в сфере практики, о которой тут так много говорит Моисей Самуилович...

Гениально!!! Хотя, на самом деле, конструктора с тридцатилетним стажем, которые разрабатывали эти гайки стержни, могли и не догадываться, что выполняя требование АП-25: «Любое одиночное рассоединение не должно приводить к катастрофе» - прикрыли задницу руководителя проекта и, заодно, спасли задницы будущих авиапассажиров.

Ну так это не только бумажки для юристов, но и бумажки, написанные техническими специалистами, часть из них написана кровь погибших в авиакатастрофах.

[adnega 11]

Вот и мне уже который пост интересно, чего это Моисей Самуилович там наразрабатывал, и как аттестовывал??? А то столько болтовни о том, что надо начинать с надёжно запаянного проводка.

Манера общения очень напоминает некого "Николая Семеновича", аналогичным образом вбрасывавшего неподкрепленные фактами утверждения.

 

А вообще "серебрянной пули" (типа "делай так и у тебя 100пудово всё будет ОК") не существует.

Борьба, помехами - это всегда в какой-то степени шаманство и танцы с бубном

Т.е. общие рекомендации тут мало помогут. Нужно разбираться с каждым конкретным случаем

 

Чушь. Помеха прет ПО ВОЗДУХУ. Поэтому никакие буфера, пикофарадные кондеры и прочее шаманство не помогут в борьбе с зависаниями МК.

Проверено более чем 40 годами практики

и т.д.

 

И вот эта ветка - брат близнец.

 

Например у операторши на поточной линии чипов начались месячные и пошел брак.

Похоже на не припаянный провод?

[haker_fox 61]

Манера общения очень напоминает некого "Николая Семеновича"

Угу. Правда там его стаж составляет аж 40 лет...

И того чела когда просили показать реальные разработки он упорно игнорировал эти просьбы. Толи секретные сугубо, толи показывать нечего.

[Ильдус 2]

. . . . .

Ну так это не только бумажки для юристов, но и бумажки, написанные техническими специалистами, часть из них написана кровь погибших в авиакатастрофах.

А Вы точно не читали документов ИКАО? :rolleyes:

Например:

Приложение 13

к Конвенции о международной гражданской авиации

Расследование авиационных происшествий и инцидентов

 

3.1 Единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем. Целью этой деятельности не является установление доли чьей-либо вины или ответственности.

(выделено мной)

 

. . . . .

Цитата: Например у операторши на поточной линии чипов начались месячные и пошел брак.

Вы будете смеяться, но, когда-то я о подобном читал в книжке «Заметки следователя» (автор, кажется Шейнин - точно не помню). Там описывается случаи периодического массового брака при производстве электроники для обороны. Соответственно, этим заинтересовались «органы».

Закончилось тем, что следователь пришёл к руководству предприятия и «предсказал», что в следующем месяце опять пойдёт брак... - виной тому нарушение требования паять в нитяных перчатках.

 

Почему брак идёт с некоторой периодичностью, хотя нарушают постоянно.

Оказывается, следователь проанализировал даты брака и даты ухода монтажниц в декрет. - Беременные женщины вместе с потом выделяют особый секрет, который разъедает пайку.

- За что купил, за то и продаю :rolleyes:

an13_cons_ru.pdf

Изменено 27 мая, 2018 пользователем Ильдус

[Егоров 0]

- За что купил, за то и продаю :rolleyes:

Так это действительно реальный случай. Намотка реле особо тонким проводом. Участок "легкотрудниц" если не путаю, Кишинев.

Реле успешно проходили приемо-сдаточные и входной контроль. А через некоторое время появлялся массовый отказ в отдельных партиях.

Потребовался длительный статистический анализ и действительно, часть работниц работала без перчаток, добросовестно считая, что это просто украшение, ничего с руками от провода не случится.

Ой, как много в истории техники таких случаев! Несмотря на очень строгие технологические меры, время от времени подобного рода сбои случаются.

Каждая пополняет коллекцию знаний и опыта, но все-таки появляются все новые.

[vervs 30]

:bb-offtopic:

Извиняюсь что не по теме. Глядя как намеренно снижается ресурс различной техники, в частности автомобилей, хотя характер спроса на авиарынке другой, возникает вопрос - до авиации это не докатилось?

[Gorby 6]

Трюк.

Да и само понятие вероятности - какое-то лукавое.

Мануилыч, Вы верно вводную лекцию по теории вероятностей в преферанс проиграли? Ну что за дремучее невежество!

В самом понятии вероятности нет абсолютно никакой мистики.

Вот, напамять: вероятность - это число, равное отношению количества благоприятных исходов к общему количеству опытов. Всё, Карл!!!

 

Вот надежность уж точно я назвал бы лукавой. Но она, зараза, измеряется.... опаньки! - В вероятности отказа на заданном промежутке времени. Кругом враги!

Похоже Вы так и не дослушали, что ДА, вероятности бывают априорные и апостериорные. Ну так уж получилось в математике. Высшей математике, Мануилыч!

Вы бы не рассуждали прилюдно о вещах, в которых не понимаете.

 

Удачи в проектировании высоконадежных и отказоустойчивых систем, я если не - то "впрограммисты"!

Кстати, задачка для Вас: Блондинка считает, что вероятность увидеть динозавра, выглянув на улицу, равна 0.5 - Ведь она либо увидит его, либо нет - 50\50 так сказать.

Сможете опровергнуть?

 

А, и ещё: инженеры применяют, (ис)пользуют, на крайняк юзают, но никогда не "юсают" что-либо как...

 

[AlexandrY 3]

Так это действительно реальный случай. Намотка реле особо тонким проводом. Участок "легкотрудниц" если не путаю, Кишинев.

Зачем такую древность вспоминать.

Во, сегодня мне принесли образец. Изготовили китайские товарищи из DongshunMotor

Он не погнутый, там реально так выточена деталь.

Видать беременный токарь точил. :biggrin:

Моторчик-то работает, только ресурс у него будет никакой.

 

 

Винтик — это стальной червяк, толщиной с руку. Гайка — бронзовая. Конструкция расположена вертикально.

 

Итак, вопрос — ответ:

Мы тоже сертифицировали червячную передачу.

Так нам на слово никто не поверил. Заставили сделать 30 тыс. циклов и показать износ.

После того как без смазки шайба стерлась после первых тысяч циклов, сделали систему автоматической смазки.

После того как шайба стала входить в резонанасы стали менять резъбу. И так далее. В целый рисёч вылилось.

Но эт все механика. Наш механик тут постить не будет.

 

А где у вас тут электроника, тот диагностический охват о котором говорится в ГОСТ ISO 13849-1 и где валидация о которой говорится в ГОСТ ISO 13849-2?

[Ильдус 2]

. . . .

Так нам на слово никто не поверил. Заставили сделать 30 тыс. циклов и показать износ.

. . . . .

А где у вас тут электроника, тот диагностический охват о котором говорится в ГОСТ ISO 13849-1 и где валидация о которой говорится в ГОСТ ISO 13849-2?

Так ведь вероятность – она вероятная :rolleyes: : может отказать через час, а может никогда.

Я приводил пример, когда отказ, типа "обрыв" или "рассоединение" парируется продуманной конструкцией.

 

По ресурсам и подобному в авиации на слово тоже не верят – первый изготовленный самолёт никогда не летает, а идёт на статические испытания вплоть до разрушения. Потом в серии один самолёт из партии повторяет судьбу первого.

 

Доводилось несколько недель ходить на натурный стенд управления мимо стенда шасси, на котором в течении этих недель непрерывно убирали и выпускали шасси (может это было и дольше, только у меня закончилась командировка).

 

Что касается ГОСТ ISO... , то исторически, со времён СССР, сложилось, что авиация – это штучка двойного назначения и контролируется военпредами, которые руководствовались ГОСТами с буковкой "В", а сегодня с буковками "Р В".

 

 

:bb-offtopic:

Извиняюсь что не по теме. Глядя как намеренно снижается ресурс различной техники, в частности автомобилей, хотя характер спроса на авиарынке другой, возникает вопрос - до авиации это не докатилось?

Нет, наоборот – идёт борьба за продление ресурса.

 

Эффективные менеджеры в верхних эшелонах власти авиапрома борются за снижение затрат на капитальные ремонты вплоть до смерти пассажиров (не дай Бог).

При этом апеллируют к "требованиям" ОСТ 1 02776-2001, хотя он называется "Эксплуатация техническая авиационной техники по состоянию. Основные положения".

 

Очень трудно приходится в официальных ответах не забывать, что предлоги "в" и "на" пишутся отдельно от "адреса".

ost_1_02776_2001.pdf

Изменено 28 мая, 2018 пользователем Ильдус

[AlexandrY 3]

Так ведь вероятность – она вероятная :rolleyes: : может отказать через час, а может никогда.

Я приводил пример, когда отказ, типа "обрыв" или "рассоединение" парируется продуманной конструкцией.

Продуманная конструкция эт хорошо.

Но где продуманная электроника?

В наше время Industry 4.0 на конструкции далеко не уедешь, ресурсоемкость однако критична, нужны кибер-физические системы.

Где проактивная диагностика, где sensors fusion?

У нас на червячной передаче не менее 4-х датчиков сейчас стоит и в будущем будет еще больше.

[Ильдус 2]

Продуманная конструкция эт хорошо.

Но где продуманная электроника?

В наше время Industry 4.0 на конструкции далеко не уедешь, ресурсоемкость однако критична, нужны кибер-физические системы.

Где проактивная диагностика, где sensors fusion?

У нас на червячной передаче не менее 4-х датчиков сейчас стоит и в будущем будет еще больше.

Извините, интернет-коллега, Вы о чём?

:rolleyes:

Я, русский татарин, плохо понимаЙ, что Вы написали аглицкими буковками.

Если Вы беременны цифровизацией, то Вам к Грефу...

Если Вы о технологических укладах, то Вам к Глазьеву...

:rolleyes:

Но, поскольку был задан вопрос: "Но где продуманная электроника?" – то отвечаю на примере:

Я здесь https://electronix.ru/forum/index.php?s=&am...t&p=1563911 писал уже о требованиях АП-25 серьёзно относиться к отказам, типа "Рассоединение".

В АП-25 есть ещё требование к отказам, типа "Заклинение" – вероятность заклинения экспертами считается равной единице (может быть – точка!!! – Не обсуждается).

 

Продолжу о стабилизаторе.

 

В июле 2001 г. разбился Ил-76. Мне довелось общаться с одним из специалистов (экспертов) ЛИИ им. Громова. По его словам ОДНОЙ из причин катастрофы могло быть заклинение кнопки...

Балансировка самолёта по тангажу (в продольной оси) и крену на старых самолётах проводится нерезервированной кнопкой 4КНР (см. файл "Кнопка_4КНР"). Согласитесь, что сюда что-то механически продуманное применить... лично я, электронщик, просто не представляю.

 

На Бе-200ЧС вместо 4КНР стоит трёх-канальная (три подканала) штучка, по имени "Кнюппель" (см. фото "Кнюппель" с надписями "Крен" и "Пикир" и "Кабр", и файл "100_2761"). В 1997 г. самолётчики (КБ им. Г.М. Бериева) выдвинули требование избежать заклинения кнюппеля.

 

Пообщались с аэродинамиками, выяснили, что при самопроизвольном перемещении стабилизатора в течении 6 – 8 с, ситуация не выйдет за пределы "СС" (сложная ситуация) и поставили в тракт управления таймер (микросхема 564ИЕ15 – не судите за "старьё", см. годы), которая через 7 с отключает управление стабилизатором. При отпускании кнюппеля и повторном нажатии – управление возвращается на следующие 7 с.

 

Обращаю внимание, что Ил-76 проектировался по военным нормам, где лётчику платят (или думают, что платят) за то, что рискует жизнью, а Бе-200 проектировался по гражданским нормам (НЛГС и, в последствии, АП-25), где пассажир платит, что бы его доставили из "А" в "Б" без повреждений.

 

P.S. Что касается датчиков на червячной передаче, то, например, в управлении закрылками на Бе-200ЧС используется дублированный гидропривод вращательного типа (прошу прощения интернет-коллег, у которых аллергия на дублированные системы – нам, разработчикам, выбирать не приходилось). Привод в середине, влево и право уходят валы, которые передают вращение на червячные передачи, перемещающие секции закрылков.

По краям консолей крыла (вообще-то на сегодняшних самолётах крыло одно, а то, что мы называем левым и правым крылом, на самом деле консоли или плоскости одного крыла) стоят электромеханические тормоза, которые мы включаем в случае ненормального перемещения закрылков.

 

- Контролируется рассинхронизация левых и правых закрылков, контролируется превышение скорости перемещения закрылков, и стоят муфты предельного момента, которые сигнализируют о заклинении кинематики.

И это делает электроника.

Изменено 29 мая, 2018 пользователем Ильдус