[velkarn 0]

Доброго дня!

 

Есть туманная перспектива разрабатывать ИП для ЖД вагонов. Хочется хотя бы примерно для начала представлять уровни/диапазоны напряжений. читаю ГОСТ Р 55182-2012 "Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Общие технические требования". Там написано выбирается из ряда 24, 50, 110 В постоянного тока.

Подскажите, кто сталкивался, какое реально напряжение у нас в вагонах? или какие варианты есть...

также может посоветуете, что почитать по теме.

[Ydaloj 0]

думается мне, что возможен и весь набор напряжений.

В купейных вагонах от розеток работают зарядники мобил и ноутбуков, т.е там явно 110 или выше. Иногда встречаются розетки и на 220, с пометкой "только для электробритв"

[alekssan 0]

Смотрите кто что делает и по каким стандартам, самый простой способ.

Источники для Ж/д - http://www.powel.ru/powel_library/railway_power.html

 

[velkarn 0]

думается мне, что возможен и весь набор напряжений.

В купейных вагонах от розеток работают зарядники мобил и ноутбуков, т.е там явно 110 или выше. Иногда встречаются розетки и на 220, с пометкой "только для электробритв"

я так понимаю, что 220В, которое в розетке вагона это специально для пассажиров формируется и мощность там не особо большая наверное, а меня скорее интересует внутренняя вагонная сеть, от которой питается всё оборудование вагона.

 

Смотрите кто что делает и по каким стандартам, самый простой способ.

да, спасибо за идею

Изменено 9 декабря, 2016 пользователем velkarn

[_gari 4]

Подскажите, кто сталкивался, какое реально напряжение у нас в вагонах?

мне вспоминается, .... входное от 9 до 36В в одном ТЗ и нижний предел температуры -70 °С

Пассажирские же вагоны имеют собственный генератор и резервную ак батарею, вот от их параметров все и зависит.

Изменено 9 декабря, 2016 пользователем _gari

[Corner 0]

мне вспоминается, .... входное от 9 до 36В в одном ТЗ и нижний предел температуры -70 °С

Пассажирские же вагоны имеют собственный генератор и резервную ак батарею, вот от их параметров все и зависит.

Один заказчик слезно просит 9... 400 В с высоким КПД. После 36 еще нолик)))

[Herz 4]

Один заказчик слезно просит 9... 400 В с высоким КПД. После 36 еще нолик)))

В смысле? 360? 36.0? Огласите, пожалуйста, весь список.. Насколько высок КПД и какие условия?

[EUrry 3]

Смотрите кто что делает и по каким стандартам, самый простой способ.

Дельный совет! Поддерживаю.

У меня только вопрос, зачем там высококачественный DC-источник? Это уже для какого-то оборудования наверно, в современные поезда. Если вопрос с точки зрения напряжения бортовой сети, то опять же нужно искать стандарты. Я знаю, что у нас есть, во-первых, контактная сеть переменного тока на 27,5 кВ, а, во-вторых, - контактная сеть постоянного тока на 3,3 кВ. И , например, чтобы доехать из Нижнего Новгорода до Москвы во Владимире выполняется перецепка электровозов - с переменки на постоянку. В новых поездах, типа Сапсана, это, по-видимому, решено уже конструктивно в одном устройстве. Так вот, в детстве у меня валялось несколько лампочек с ж/д, где контактная сеть на 27,5 кВ. Лампочки были на 55 В. Видимо, это и есть напряжение бортовой сети, но не факт. Если хотите чем-то заняться, как Вам уже заметили, изучайте базу. Тем более Вы еще туда и не всунетесь просто так, мало быть сертифицированным, так еще и не пустят ))) Но, главное, пока я не вижу, что Вы поняли, что сами-то хотите.

[vervs 23]

предлагаю погуглить: "схема электровоза ВЛ" и почитать форумы железнодорожников

[adnega 10]

внутренняя вагонная сеть, от которой питается всё оборудование вагона.

Как у пассажирских не знаю, но у электричек (ЭД4М) сталкивался.

Внутри есть 110В постоянки. На самом деле два напряжения - одно с генератора,

а второе с аккумулятора. Возможно, есть и другие напряжения (хоть переменка 220В),

но разрабатывали контроллер сигнализации, и по ТЗ требовалось отслеживать

только напряжение с генератора и напряжение с батареи (рабочий диапазон от 75В до 175В).

[Priest_89 2]

На пассажирских вагонах, эксплуатируемых в России, номинальное напряжение бортсети либо 50 В, либо 110 В (на вагонах с кондиционером). ~220 В "для бритв" идет от преобразователя.

[velkarn 0]

adnega, Priest_89, спасибо!

[alekssan 0]

Немножко уточню. Речь идет не о контактной сети и питании от нее, а о питании оборудования (щитов открывания дверей, радиостанции, приборных панелей и т.д.) либо от аккумуляторов или генераторов внутри вагонов, локомотивов и электровозов. Напряжения применяемые в ж/д много и самые распространенные из них это 48(36-75)В, 72В(40-110)В и 110(60-160)В здесь особых проблем нет и КПД хороший и т.д.

 

При этом многие хотят иметь копеечный универсальный источник питания с входным диапазоном напряжений 40-166В, вот тут уже больше сложностей (самому озвучивали требования "ну хотя бы" 20-170В при мощности от 100Вт и более). Да еще чтоб оборудование с данным источником можно было ставить хоть в новые хоть в старые составы, где питающая сеть может прыгать как угодно из-за старого оборудования и залипания различных контакторов. И не делать для таких составов систем защиты и больших фильтров, которые бы защитили источник питания.

Так что в первую очередь придется вам бороться с такой универсальностью и убеждать заказчика, что он не совсем прав и законы физики не отменить. Либо будет ооочень дорого и избыточно.

Изменено 28 декабря, 2016 пользователем alekssan

[Corner 0]

В смысле? 360? 36.0? Огласите, пожалуйста, весь список.. Насколько высок КПД и какие условия?

1500 Вт и КПД от 92%. А 360 В стабильные всплески в любой мощной технике. Не только ЖД, но и авто и авиатранспорт.

Изменено 16 января, 2017 пользователем Corner

[GREGOR_812 0]

В рждшных вагонах номинальное бортовое напряжение 110 В (на самом деле, +- 20 % легко может быть)

В вагонах метро номинальное бортовое напряжение 75 В (опять же разброс может быть дикий)

 

Все остальные напряжения: 12, 24, 36, 50(55) это уже специальные напряжения для определённых узлов (например, 55 для АЛС в старых локомотивах).

 

Вообще, вопрос очень размытый, запрашивайте ТЗ у заказчика, там это должно быть указано.

 

Ещё надо помнить, что земли вагона и контактной сети (КС) могут быть как связаны, так и развязаны, поэтому вместо 0 В в жд технике могут говорить -110 В или -3,3 кВ, подразумевая под этим землю вагона или землю КС. Надо уточнять в каждом конкретном случае.