[нищеброд 0]

Можно так:

Не видно названия ключиков.

Контроль намагничивания для этой задачи обязательно так делать?

[sergey.ka 0]

Например пояс Роговского мотают по 1000 витков и более. В высокочастотных преобразователях работает хорошо.

[izia 0]

Не видно названия ключиков.

Контроль намагничивания для этой задачи обязательно так делать?

Название ключиков, как и их кол-во, на усмотрение конкретного ваятеля.

Контроль намагничивания можно вообще не делать, если в СТ имеется запас по индукции.

Показанная моделька, ЭРЭ в которой я не стал менять за исключением номиналов делителя цепи ОС, изначально делалась под киловаттный высоковольтный (400В,2,5А) источник с питанием от бортсети, для которого контроль намагничивания и баяны полевиков актуальны.

Кстати, вот

пример двухканального высоковольтного питальника с синхронизацией, но без контроля намагничивания. Видно , что в статике кривизна индукции в СТ минимальна, хотя в динамике может быть весьма заметной.

 

 

Например пояс Роговского мотают по 1000 витков и более.

Лично для меня проще использовать один виток и доп. трансформатор тока, чем тулить пояс в конструктив СТ и геморроиться с выделением "правильного" сигнала. А для преобразователя с каррент мод и доп т.т. не нужен, поскольку используется штатный т.т. цепи ОС по току.

Изменено 27 декабря, 2013 пользователем izia

[VladimirBSKB 0]

Внезапно пришло вдохновение и нарисовал еще схемку, которая мне кажется наиболее перспективной для моей задачи. Суть схемы - гибрид прямоходового и повышающего преобразователей. Трансформатор Т1 во время прямого хода (VT1 открыт) создает положительное напряжение, ключ VT2 замыкает вывод катушки L1, и через нее течет ток как в прямом ходе повышающего ПН. Далее оба ключа закрываются, и в это время Т1 размагничивается, а L1 передает энергию в конденсатор. Датчик тока расположен во вторичной цепи, где токи гораздо меньше, и потому может быть обычным резистивным. Насчет КПД пока загадка, мне кажется он будет сопоставим с кпд обратнохода. Интересует мнение как лучше размагничивать трансформатор, вводить дополнительную обмотку размагничивания, или размагничивать на защитный диод типа 1.5КЕ на нужное напряжение.

Изменено 27 декабря, 2013 пользователем ZH.VL.UR

[x-men 0]

Пост в сторону. Извините, что встреваю в обсуждение ньюансов расчета ТТ.

100 лет в обед темой моего дипломного проекта была разработка системы зажигания бензинового двигателя. :)

Для проработки консультант подсовывал много разных идеек, которые мне пришлось анализировать при нулевом тогда практическом опыте.

В конце концов мне в руки попали 2-3 профильные книжки, прочитав которые я понял, что выбор надо делать от свечи.

А свеча в бензиновом двигателе требует три параметра:

1. Значение пробивного напряжения.

2. Энергия искры.

3. Продолжительность искры.

Отталкиваясь уже от этих критериев я продолжил проработку проекта. И пришел к выводу что индуктивные системы зажигания при некоторых условиях уступают по п.1 емкостным. Тем не менее индуктивные системы как правило имеют в разы лучшее значение по п.3! Это очень сильно влияет на мощность и топливную экономичность двигателя. И даже многоискровые емкостные коммутаторы все равно проигрывают катушке зажигания с коммутатором, формирующим индуктивный импульс. Либо имеют несравнимо большие массу и габариты

В те годы как раз был пик популярности емкостных коммутаторов для классики, восмерок и девяток.

На защите диплома много времени уделил объяснению этого момента, но видимо не очень внятно. Не впечатлил комиссию.

 

Вел у нас один профессор (он тоже был членом дипломной комиссии) - лауреат ленинской премии за разработку САУ ГТД крылатой ракеты. У него на машине тоже была конденсаторная система. То ли сам делал, то ли покупная (тогда много кооперативов такие вещи клепали) не помню. У него как то случилась проблема с двигателем - по случаю он решил полюбопытствовать лично. На воздушном искровом зазоре в лаборатории сравнили емкостную СЗ и с обычным коммутатором. Емкостная пошла в утиль. Разряд у нее короче.

Недостатком первых коммутаторов была низкая надежность и в частности силовые транзисторы Дарлингтона, которые тогда использовались.

Изменено 27 декабря, 2013 пользователем x-men

[VladimirBSKB 0]

x-men, верю вам, что в те времена конденсаторное зажигание было не на самом лучшем уровне по сравнению с индуктивным. Почему? Ну во-первых зажигание было конденсаторно-тиристорным, где разряд происходил за один период колебания, так как после четверти периода колебания тиристор закрывался. Во вторых, автогенераторный ПН без обратной связи, с очень медленной зарядкой, напряжение на емкости гуляло в значительных пределах, а энергия зажигания в еще более широком диапазоне.

По поводу длительности - здесь посоветовали схему полумоста, где конденсатор не просто разряжается, а сначала заряжается от постоянки 400 вольт, а потом еще и разряжается, при этом происходит два затухающих колебательных процесса. ПН надо делать с ОС по напряжению обязательно, тогда мы имеем возможность регулировать энергию искры за счет значения напряжения на выходе и емкости конденсатора. Еще один плюс - нет задержки на накопление энергии после поступления сигнала с коммутатора, искра возникает почти мнгновенно. Причем задержка на накопление энергии всегда постоянна (тау цепи L-R при постоянном напряжении), а период следования импульсов изменяется, и если на холостом ходу двигателя время накопления пусть будт 1% (чисто теоретически), то на 5000 об/мин уже 5%. Таким образом угол УОЗ будет сдвинут на высоких оборотах на запоздание, в то время как надо делать его более ранним. С микропроцессорными системами это не проблема, и возможно, в обычном коммутаторе тоже можно компенсировать этот эффект, но я сильно сомневаюсь что такое реализовано в автомобиле 85 г.в.

И самый весомый аргумент - электроника для меня это хобби ;)

 

P.S. на спортивных авто такое зажигание ну очень часто применяется

 

Доработанная программа в MathCAD по расчету токового трансформатора.

CST.rar

Изменено 27 декабря, 2013 пользователем ZH.VL.UR

[perfect 0]

Суть схемы - гибрид прямоходового и повышающего преобразователей.

Схема заряжает L1, потом L1 разряжается в C1. Заряд L1 в прямом ходе и разряд в обратном делает и flyback обычный. Возможно, в неких случаях приходится делать два преобразования чтобы по отдельности решить тяжело решаемые трудности, но тут заметно выгоду аккурат в потерях на шунте, но дорогой ценой.

Уменьшить шунт вот:

Может не заметили на первой странице.

Не годится, правда, для схемы с UC3843.

 

Изменено 27 декабря, 2013 пользователем perfect

[VladimirBSKB 0]

Схема заряжает L1, потом L1 разряжается в C1. Заряд L1 в прямом ходе и разряд в обратном делает flyback. Возможно, в неких случаях приходится делать два преобразования чтобы по отдельности решить тяжело решаемые трудности, но тут заметно выгоду аккурат в потерях на шунте, но дорогой ценой.

Тут в том то и дело, что преобразование с помщью двух элементов L1 и T1, а не два преобразователя. Мне тут в другой теме посоветовали Current Fed Push-Pull, тоже по сути гибрид понижающего ПН и пуш-пулла.

Флайбэк (классический вариант) - устройство не с самым высоким кпд, а изготовленное в кустарных условиях да на токи под 40 ампер в первичке... Вобщем мне кажется, та схема что я нарисовал, будет проще в изготовлении. И, возможно, лучше по кпд, нежели флай. А почему дорогой ценой не понял.. Изделие делается в количестве 1 шт. только для себя, феррита небольшая коробка есть, хоть 30 таких преобразователей делай. Транзисторов тоже имеем. К тому же всегда интересно пробовать что-то новое, чем лепить под копирку.

[НЕХ 4]

Не впечатлил комиссию...

Подтверждаю на личном опыте - каскод к контактному зажиганию рулит !

 

[perfect 0]

Флайбэк (классический вариант) - устройство не с самым высоким кпд

Ну, ещё демпфер

[ALEKS64 0]

Есть мысль собрать CDI зажигание для авто.

 

Очень хорошая тема была: http://electronix.ru/forum/index.php?showtopic=106749. Там много интересного по улучшению КПД такого рода преобразователей работающих на емкостную нагрузку. В качестве образца для симулятора я бы взял схему от LT3750 на сайте Linear есть готовая в LTSpice, принципы работы этой микросхемы точно пригодятся для создания надежного зарядника.

Изменено 27 декабря, 2013 пользователем Herz
Избыточное цитирование

[_gari 4]

x-men, верю вам, что в те времена конденсаторное зажигание было не на самом лучшем уровне по сравнению с индуктивным. Почему? Ну во-первых зажигание было конденсаторно-тиристорным, где разряд происходил за один период колебания, так как после четверти периода колебания тиристор закрывался.

Вы уверены, что ничего не путаете в плане периодов и четвертей?

 

Во вторых, автогенераторный ПН без обратной связи, с очень медленной зарядкой, напряжение на емкости гуляло в значительных пределах, а энергия зажигания в еще более широком диапазоне.

Как пишут в умных книжах на тему ЭЗ, энергия искры может быть снижена на высоких оборотах вдвое, что только благоприятно влияет на износ электродов свечи.

 

По поводу длительности - здесь посоветовали схему полумоста, где конденсатор не просто разряжается, а сначала заряжается от постоянки 400 вольт, а потом еще и разряжается, при этом происходит два затухающих колебательных процесса. ПН надо делать с ОС по напряжению обязательно, тогда мы имеем возможность регулировать энергию искры за счет значения напряжения на выходе и емкости конденсатора. Еще один плюс - нет задержки на накопление энергии после поступления сигнала с коммутатора, искра возникает почти мнгновенно. Причем задержка на накопление энергии всегда постоянна (тау цепи L-R при постоянном напряжении)

Надо думать, сей процесс не обходится без потерь, оценку на счет кпд делали?

 

, а период следования импульсов изменяется, и если на холостом ходу двигателя время накопления пусть будт 1% (чисто теоретически), то на 5000 об/мин уже 5%. Таким образом угол УОЗ будет сдвинут на высоких оборотах на запоздание, в то время как надо делать его более ранним.

следует финальная сцена "Ревизора"

 

С микропроцессорными системами это не проблема, и возможно, в обычном коммутаторе тоже можно компенсировать этот эффект, но я сильно сомневаюсь что такое реализовано в автомобиле 85 г.в.

люди тогда были проще и не искали себе проблем там, где их нет

 

И самый весомый аргумент - электроника для меня это хобби ;)

так Вы ездить хотите или электроникой заниматься?

 

P.S. на спортивных авто такое зажигание ну очень часто применяется

Как-то сильно сомневаюсь, что команда "Феррари" и иже с им до того докатилась, чтобы вернулись к трамблеру, недавно менял свечи в машине супруги, так там в каждом колпаке стоит своя катушка зажигания.

 

ЗЫ. Стоило бы после поста x-men хоть маленько полистать литературу по сути вопроса, если ваши личные взгляды настолько сильно расходятся с человеком который сразу писал

В конце концов мне в руки попали 2-3 профильные книжки, прочитав которые ......

 

 

 

[нищеброд 0]

x-men, верю вам, что в те времена конденсаторное зажигание было не на самом лучшем уровне по сравнению с индуктивным. Почему? Ну во-первых зажигание было конденсаторно-тиристорным, где разряд происходил за один период колебания, так как после четверти периода колебания тиристор закрывался.

Были и такие схемки .

[perfect 0]

Пуш-пулл.

[нищеброд 0]

Пуш-пулл.

После заряда ёмкости через ключи гоняется 7А?