[Hellper 0]

В некоторых схемах и демобордах( от Maxon ) встречаются индуктивности порядка 10мкГн, установленные на выходах полумостовых схем. К ним цепляются выводы двигателей постоянного тока. На что влияют данные элементы в схемах управления? Защищают от выбросов ЭДС силовые драйверы ?

[Herz 4]

Возможно, защита от помех. Вы электробритву когда-нибудь разбирали?

[Aleks17 0]

Я всегда думал, что главная задача такой индуктивности - ограничить скорость нарастания тока при скажем КЗ или резкой остановке (заклинивании мотора), для того чтобы успели сработать цепи защиты или обратной связи по току.

[Hellper 0]

Вы электробритву когда-нибудь разбирали?

Нет, а вы ?

 

 

Я всегда думал, что главная задача такой индуктивности - ограничить скорость нарастания тока при скажем КЗ или резкой остановке (заклинивании мотора), для того чтобы успели сработать цепи защиты или обратной связи по току.

Тоже было такое предположение.

 

[Microwatt 2]

Я всегда думал, что главная задача такой индуктивности - ограничить скорость нарастания тока при скажем КЗ или резкой остановке (заклинивании мотора), для того чтобы успели сработать цепи защиты или обратной связи по току.

Это - классическая искроподавляющая цепочка для коллекторных двигателей . Обычно, в комплекте с конденсатором или еще сложнее.

Ограничивать скорость нарастания тока в двигателе такой блохой или дросселем побольше вообще не имеет смысла. Двигатель сам по себе достаточно большая индуктивность и ток в нем нарастает крайне медленно по сравнению с быстродействием электронных схем.

[Herz 4]

Нет, а вы ?

Я был крайне любопытным юношей и много чего разобрал.

Так вот, в электробритве тоже стоят дроссели. Без них телевизор рядом и даже в соседних квартирах смотреть не получается. Проверьте как-нибудь, очень наглядно.

[Hellper 0]

а зачем их ставят в платы управления BLDC двигателями ?

[bloody-wolf 0]

В некоторых схемах и демобордах( от Maxon ) встречаются индуктивности порядка 10мкГн, установленные на выходах полумостовых схем. К ним цепляются выводы двигателей постоянного тока. На что влияют данные элементы в схемах управления? Защищают от выбросов ЭДС силовые драйверы ?

 

Все просто.

 

Двиглы постоянного тока, если рассматривать коллекторные на постоянных магнитах, бывают Cored и Coreless, (они же используются в качетве вибромоторов в телефонах, в серво-машинках и тп.) так вот, такие моторы имеют ооочень малое время реакции на простекание тока, тобишь, говоря простым языком, индуктивность данного мотора настолько мала, что чтобы управлять таким мотором, Н-мост должен работать на СОТНЯХ килогерц (это если посчитать постоянную якоря = L/R). если работать на меньших частотах, то будут громадные токи протекать через мотор, он таки будет греться, а фактически отдачи от него не будет.

 

как то так. Так вот, чтобы таким моторкой, Coreless, можно было адекватно управлять на, таки, не слишком больших частотах (например десятки килогерц) нужно соответствующим образом изменить электрическую постоянную времени такого мотора, т.к. постоянная это соотношение активного сопротивления обмотки и её индуктивности, то в цепь последовательно с самим мотором обычно добавляют внешнюю индуктивность, в районе нескольких десятков микрогенри, с очень малим внутренним сопротивлением, таким образом реакция мотора на ток в обмотке замедляется, соответственно мостом можно управлять существенно медленнее.

 

Это касается ТОЛЬКО Coreless моторов и только при импульсном управлении ими (тобишь PWM)

 

у максона на этот счет был аппнот, который мы нашли уже спустя какое то время, после того, как столкнулись с проблемами работы таких моторов. Так вот в нем черным-по-белому было написано что они на свои платы приводов СПЕЦИАЛЬНО добавляют такие индуктивности, чтобы с мотором можно было работать.

 

вот как-то так.

Изменено 29 июня, 2012 пользователем bloody-wolf

[MaslovVG 0]

Все просто.

 

...

 

вот как-то так.

 

Заблуждение. Индуктивность двигателей постоянного тока не явлется производной от механического момента. Она есть характеристика обмотки и сердечника. Причем её величина вседа больше милигенри а то и сотни милигенри.

На выходе моста ставят малые индутивности чтобы уменьшить токи перезарядки ёмкостей кабеля и паразитных ёмкостей двигателя. По сути фильтр.

Изменено 30 июня, 2012 пользователем Herz
Избыточное цитирование

[bloody-wolf 0]

Заблуждение. Индуктивность двигателей постоянного тока не явлется производной от механического момента. Она есть характеристика обмотки и сердечника. Причем её величина вседа больше милигенри а то и сотни милигенри.

На выходе моста ставят малые индутивности чтобы уменьшить токи перезарядки ёмкостей кабеля и паразитных ёмкостей двигателя. По сути фильтр.

 

В Coreless моторах сопротивление обмотки равно единицам Ом, а индуктивность десятки МИКРОГЕНРИ! не мили, а МИКРО, поэтому постоянная якоря получается такой, что управлять мостом нужно на сотне килогерц, без доп.приблуд, типа индуктивностей.

 

А вообще, почитайте Аппноты самого Maxon'a, там они черным по белому эту проблему описывают. Покурите например вот это Расчет от Maxon

 

например мотор из серво-машинки, только что измерили сопротивление обмотки 1,38 (Ом), индуктивность = 14 мкГн, постоянная якоря = 1,0144E-5 секунды. Т.е. период управления мостом должен быть в несколько раз быстрее, т.е. в переводе на частоту, несколько сотен килогерц!

Изменено 29 июня, 2012 пользователем bloody-wolf

[Andron55 0]

В Coreless моторах сопротивление обмотки равно единицам Ом, а индуктивность десятки МИКРОГЕНРИ! не мили, а МИКРО, поэтому постоянная якоря получается такой, что управлять мостом нужно на сотне килогерц, без доп.приблуд, типа индуктивностей.

 

например мотор из серво-машинки, только что измерили сопротивление обмотки 1,38 (Ом), индуктивность = 14 мкГн, постоянная якоря = 1,0144E-5 секунды. Т.е. период управления мостом должен быть в несколько раз быстрее, т.е. в переводе на частоту, несколько сотен килогерц!

 

bloody-wolf, Вы, вкупе сотоварищи от максон, правы на все сто.

Именно так оно и есть, как живописуете!

При этом следует помнить, что увлекаться величиной дополнительной индуктивности в сторону её увеличения нужно аккуратно, - обязательно необходимо следить за соотношением электромеханической постоянной машины к её электрической постоянной.

Это соотношение желательно удерживать в пределах порядка (10), что позволяет в первом приближении рассматривать машину, как звено первого порядка.

Уменьшение этого соотношение может привести к нежелательному гимору в системе авторегулирования (явное звено второго порядка).

Так же дополнительная индуктивность может быть полезна для защиты от КЗ в подводящих силовых проводах, что само собой разумеется.