Ильдус

См. файл 5_5.pdf

Например ГОСТ РВ 20.39.309 гласит: «Изоляция электрических цепей аппаратуры, . . . , должна обеспечивать электрическую прочность, достаточную для предотвращения пробоя, и электрическое сопротивление, достаточное для ограничения шунтирующего действия токов утечки . . .» Т.е. не ограничивается только линией и корпусом. * * * * * Мне отложилось в памяти, что установка для контроля монтажа, например, http://radian-spb.ru/products/ кроме целостности конкретной цепи (линии), проверяет ещё и сопротивление изоляции конкретной цепи, для чего все остальные цепи объединяет с корпусом. Подобная установка у нас на фабрике была сделана на реле и занимала примерно площадь 6х3 м кв. и высотой 2 м. Программа считывалась с перфоленты (если кто помнит про такое).

Любезный, Вы не обратили внимание, что здесь русскоязычный сайт? так что Вы хотели сказать? - Только будьте любезны, по русски. Кстати, Я не заметил, что Вы ответили на вопросы здесь: https://electronix.ru/forum/index.php?s=&am...t&p=1565551 1) А в чём измеряется эффективность? 2) Безопасности чего? – Робота от людей или людей от робота то же, желательно с опорой на русскоязычные источники. Извините, любезный, но, ля-ля по клавиатуре - это не мешки ворочать. Прошу ещё раз прощения за не "электронные" примеры.

Перво-на-перво не путать задачи надёжности и безопасности. Прикладной софт, ОСы и т.п. по надёжности никак не считаются - ошибка может быть (точка!!!) В авиации самолёты тоже напичканы электроникой и софтом. Так вот в критических системах в не менее трёх подканалах софт пишется независимыми программистами.

Действительно стоп! И задний ход... :rolleyes: Здесь https://electronix.ru/forum/index.php?s=&am...t&p=1562286 Я размещал файл раздела "Описание" из Руководства по технической эксплуатации ЭДСУ-200" где сказано: "ЭДСУ представляет собой цифро-аналоговую систему управления рулями" - хотя правильнее - "аналого-цифровая". Там же есть структурные схемки, где с четырьмя аналоговыми подканалами "сожительствуют" три цифровых подканала. Аналоговая часть обеспечивает приемлемое и, главное, безопасное управление во всём диапазоне высот и скоростей, а цифровая часть – более комфортное управление. Ну, примерно как ездить на "Москвиче 412" (если кто помнит про такой) и, например, на Вольво. Кстати, автор РЭ на ЭДСУ-200 Ваш скромный слуга :rolleyes: Я, вроде как, где-то сообщал, что пишу со своей точки зрения (сторонника аналоговой техники). Добавлю, что это не мешает быть специалистом-системотехником, отвечающим за "всю Одессу". Так что ничего удивительного.

Лет двадцать назад на нашей фабрике делали тренажёр для вертолёта. Приборы были виртуальные – на сенсорной панели. Мне запомнился он анекдотом – во время "боя" над кустами появлялся "летающий" танк :rolleyes: . Так и не смогли найти косяк в программе и переписали её. У Бериевцев стенды натурного моделирования и пилотажный стенд предназначены для отработки законов управления и проверки разработанного. На стенде натурного моделирования пульты, командные рычаги управления, привода, жгуты – всё реальное. Привода нагружены на масса-весовые эквиваленты, с помощью пневмоцилиндров можно имитировать аэродинамические нагрузки, которые через рули действуют на привода. Датчики высоты, скорости, угловых скоростей и перегрузок… – имитируются с помощью компьютера. Так же есть экран, на который выводится виртуальная обстановка. И опять анекдот – лётчик-испытатель Рубен Есаян перед первой посадкой на воду тренировался на натурном стенде и промахнулся… На экране кромка воды поднялась выше кабины. На вопрос Есаяна: "И что дальше?" – ведущий лётчик-испытатель Бериевцев невозмутимо ответил: "Добавь газу и возьми ручку на себя". :rolleyes: – Самолёт "выплыл" и полетел дальше. Там же лётчики-эксперты EASA проверяли возможность парировать резкие перекладки рулей из-за возможной ошибки в программном обеспечении ("ошибки" вводил я в аналоговую часть ЭДСУ). Боковой ветер закладывали в модель на аналоговой вычислительной машине УФА-10 при отработке системы траекторного управления на суховскую "сотку" (Т-4) ещё в конце 60-х прошлого века. Гроза? – В моём понимание это электромагнитное воздействие, акустический шум и световая вспышка. Приборы на это всё проверяются отдельно. В тренажёрах не знаю - не копенгаген. Сходства с реальностью добиваются по экспертным оценкам лётчиков-испытателей. Если не ошибаюсь, МИЭА занимался тренажёрами для пилотов. А в чём измеряется эффективность? Например, эффективность экономики государства определяется по ВВП – суммарная стоимость конечных товаров и услуг. Например, если крупный жулик заплатит крупный гонорар за услуги крупному адвокату, то ВВП этого государства вырастет на эту сумму. Если не затруднит, то определения эффективности в студию. Безопасности чего? – Робота от людей или людей от робота то же, желательно с опорой на русскоязычные источники. Кстати о роботах. Несколько месяцев назад НИИ СУ (НИИ Систем Управления) прислал нам на, как бы рецензию, проект ГОСТ Р 60.6.3.3–2018. – О существовании комплекса стандартов по надёжности разработчики этого ГОСТ представления не имеют. – При переводе с "американского" путают неисправность с отказом. Случайно не Ваша фирма разрабатывала этот ГОСТ? – Если что, не обижайтесь на выданные мной замечания. Кому сподручнее читать первоисточники на американском языке прилагаю файл. 974________1585________60.6.3.3__________1.pdf 974________1585_ASTM_E2802___11.pdf

Что бы понимать друг друга, надо разговаривать на одном языке. В технике "разговор слепого с глухим" может приводить к человеческим жертвам. Что бы это минимизировать, чётко определяют и ограничивают различные термины. Даже есть ГОСТ 2.105-95 "ЕСКД Общие требования к текстовым документам" – который, что бы минимизировать непонимание, запрещает использовать синонимы в пределах одного технического документа (на художественную литературу он не распространяется). По поводу надёжности, читаем ГОСТ 27.002: 1.1. Термин Надежность: Свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования. * * * * * И если какой-нибудь Андреас Лубиц впиявит совершенно исправный А320 в склон Французских Альп (март 2015 г., 150 погибших), то это к надёжности не имеет никакого отношения. Существует термин "Безопасность" – термин многогранный, и определения этого термина лично я не знаю. Знаю только, что при сегодняшнем развитии техники, безопасность в меньшей степени зависит от надёжности и в большей степени от выполнения Правил, которые, как тут справедливо заметил иркутянин, пишутся кровью. Например, если автомобильный компьютер перестанет давать топливо в инжекторный двигатель, то автомобиль безопасно остановится. Если компьютер, во время автоматической парковки, врежет автомобиль в другой, то на этих скоростях ни кто не будет травмирован (что будет потом – не обсуждаю). При этом по показателю количество погибших на миллион перевезённых автотранспорт стоит на втором месте (кстати, авиация делит с железной дорогой последнее место). Есть ПДД – правила дорожного движения, которые, например, обязывают водителей и пешеходов двигаться на зелёный свет и стоять на красный. Эти требования минимизируют трагические события. Подчёркиваю: "минимизируют, а не исключают". Есть правила пожарной безопасности. Ненадёжность какого изделия приводит к пожарам, если мы курим в постели, жжём траву в жару? А пожарная безопасность, например, в зданиях массового скопления людей определяется отдельным разделом СНИП – строительные нормы и правила, которые предписывают проектировщику количество выходов в зависимости от количества людей, так же предписывают ширину проходов для эвакуации в зависимости от количества людей… * * * * * Вернусь к дублированию и троированию. Например, на самолёте Бе-200ЧС для управления рулевыми поверхностями используются силовые гидроцилиндры (бустера) РП100. Вероятность отказа РП100 – 0,27е-6 на час полёта. Если ставим два бустера в параллель (дублируем), то расчётная вероятность будет 7,29е-14 на час полёта, что с лихвой обеспечивает, что бы отказ системы был событием практически невероятным (1е-9). Всё замечательно, но!!! это только надёжность, а безопасность требует выполнения при проектировании Авиационных правил, в частности АП-25. А в АП-25 сказано, что одиночное заклинение не должно приводить к катастрофе. Поэтому разработчики самолёта поставили на борту три независимые гидросистемы и три бустера в параллель – если один заклинит, то два других его пересилят и обеспечат управление. Нам, электронщикам, здесь меньше трёх подканалов управления бустерами ставить нельзя. И никакой фантазии разработчика – понимаю, что "творческим" натурам это не по нраву. 2_105_95.pdf

Когда-то некто Ленин (может слышали про такого?) сказал в январе 1917 года : «Мы, старики, может быть, не доживем до решающих битв этой грядущей революции. Но я могу, думается мне, высказать с большой уверенностью надежду, что молодежь, которая работает так прекрасно в социалистическом движении Швейцарии и всего мира, что она будет иметь счастье не только бороться, но и победить в грядущей пролетарской революции»... А потом некто Николай №2 отрёкся от престола... и понеслась... — Кто бы мог подумать? Экономика была на подъёме (если верить упёртым монархистам), на фронте мы бы победили (если верить упёртым монархистам). Коллега, искусственный интеллект, это пародия на естественный. Когда искусственный интеллект перестанет пародировать естественный, то носители естественного интеллекта перестанут быть нужными. Но, это всё философия, а не техника. Здесь один коллега, по нику Моисей Самуилович, как-то писал, что не надо путать надёжность и безопасность. Вы, коллега, случайно этого Моисей Самуиловича не знаете? Повторно размещаю ГОСТ 27.002-89 «Надёжность в техникие. Основные понятия и определения» см. стр.3, термин 1.1. Хотя есть великие профессионалы, которым ГОСТы не указ... - это, мол, отмазка для юристов. Коллега, что бы разговаривать на одном языке, прошу Вас привести Ваше правильное и единственно правильное определение термина «Надёжность». У меня есть приятель (приятель, хоть и начальник — зам. Главного конструктора). Он считает, что теория надёжности, основанная на теории вероятности: «Лженаука и продажная девка империализма» (с). Как-то приятель приходит и ругается, что сломалась микроволновка — вышел из строя какой-то концевой выключатель (КВ), мол, этому конструктору (проектировщику КВ) надо фаберже оторвать! Спрашиваю: - А сколько прошло после окончания гарантии? - Да что-то около полугода... - Извини!!! Это высший пилотаж конструирования, основанный на теории надёжности!!! 27_002_89.pdf

"Где тонко, там и рвётся" не сейчас и не мной придумано. Мне, когда-то пацану, старший родственник, конструктор-механик показал на практике, что равнопрочная деталь прочнее детали с разной толщиной, хотя при этом минимальная толщина равна толщине равнопрочной детали. Когда-то мы для сигнализации использовали классическую схему последовательно-параллельных ключей (см. вариант "А"). Пообщавшись в командировках не один год с самолётом и разработчиками смежных систем, я узнал, что система визуальной индикации и речевой информатор (см. файл стр.66, п.8.11) – сами по себе не резервированные, да к тому же каждый питается только от одной шины "+27 В". Возвращаясь к примерам из механики, в варианте "А" мы изображали стальной трос, к которому привязаны две бечёвки (смежники). При разработке следующей модификации СДУ мы согласовали с самолётчиками равнопрочный (равнонадёжный) вариант "Б". P.S. Кто заинтересовался забугорным справочником по надёжности, наберите в поисковике: " MIL-217 " - я пользуюсь Яндексом. Su27_Rus_2.pdf

Не знаю за западных производителей, но, у меня есть - весит 15 мегов и для русского татарина только для любопытства :rolleyes: Для любопытства см. первые пять страниц MIL_217f____1_5.pdf

По поводу КЗ в резисторах и конденсаторах Есть (точнее: был) "Справочник. Надёжность электроизделий". Там на стр. 289 для резисторов есть таблица с распределением отказов по видам отказов - короткого замыкания нет. Такая же таблица для конденсаторов на стр.318 - есть и КЗ (преобладает), есть и обрывы. Sprav2006.pdf

Где-то я слышал фразу: "Никогда не говори никогда". Всё зависит от трения и угла захода резьбы (если не ошибаюсь в названии параметра). Старая добрая телефонная сеть принимала импульсы от номеронабирателя строго определённой частоты следования. В старых добрых телефонах диск (номеронабиратель) возвращался в исходное положение под действием пружины, при этом через обратимую червячную передачу вращал центробежный тормоз, который стабилизировал частоту повторения импульсов. И всё это без электроники. Правда в червячной передаче вместо гайки была шестерня-солнышко. Сегодня в электроприводах рулей летательных аппаратов применяют шариковинтовую пару – та же червячная передача, только с малыми потерями на трение – она обратимая. При отказе схемы управления электродвигателем снимается питание с релешки, которая нормально замкнутыми контактами замыкает обмотки двигателя друг на друга. Если под действием аэродинамических сил руль перемещается, то двигатель через обратимую шариковинтовую пару работает генератором под нагрузкой. Т.е. демпфирует болтанку руля.

Уважаемые интернет-коллеги, Вы будете смеяться, но, я предлагаю Вам вспомнить книги и фильмы про войну. Например, про то, как рискуя жизнями брали "языка" – а какая польза от рядового вражьева войска? – Выяснить, где стыки полков, дивизий или армий. А если проанализировать трагические для нас провалы – то, большей частью, они произошли на стыке полков, дивизий или армий (иногда там, на стыках, вообще не было войск, однако). Можете считать, что впадаю в детство (1913 год рождения... или 1813? – склероз, однако), но (!!!) в сложных системах основные ляпы именно на стыке с другими (мамой клянусь!!!). См. первую картинку: – на вариантах "А" и "Б" ключи ... не важно какие, может быть любимые моему сердцу с ручным приводом на мраморной плите (см. вторую картинку), а может быть полевые ключи, встроенные в какой-нибудь драйвер; – "+27 В (1)" и "+27 В (2)" – это независимые шины электропитания; – диоды... – нужные штучки. "+27 В" – это только на схеме "+27 В", на самом деле они могут быть по допуску и 29 В, и 24,5 В (могу ошибиться – склероз, однако). И если ключи будут замкнуты при разных напряжениях на шинах электропитания, то большие (выжигающие) токи через ключи Вам обеспечены; – лампа – это красная лампа "СДУ", по которой лётчик имеет полное право покинуть машину; – МСРП – это пресловутый "черный ящик" – аварийный регистратор, состоящий из кучи чёрных ящиков и одного оранжевого цвета. Было у нас сделано, как на варианте "А", и долго забот не знали, но, однажды, перед полётом загорелась красная лампа "СДУ". Быстренько (за каких-то пяток часов) выяснили, что у МСРП "съехала крыша", и он выдал встречный плюс, который зажёг красную лампу "СДУ". С тех пор, на системах, до которых дотягиваются мои руки, стык "дивизий" выполняется по варианту "Б".

А Вы не задумывались над тем, что Вы можете совершить увлекательное виртуальное путешествие в любую точку Земли ? А если Вам понадобится что-то реальное, то придётся воспользоваться чем-то тяжелее воздуха? С одной стороны электроника управляется чем-то механическим, даже если это сенсорное управление. С другой стороны электроника управляет чем-то механическим. * * * * * АП-25, которое Вы, якобы, прочитали, гласит: 3.3. Эксплуатация с отказными состояниями. Самолет должен быть спроектирован и по- строен таким образом, чтобы в ожидаемых ус- ловиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с РЛЭ: 3.3.1. Каждое отказное состояние (функцио- нальный отказ, вид отказа системы), приводя- щее к возникновению катастрофической ситу- ации (катастрофического эффекта), оценива- лось как практически невероятное и не возни- кало вследствие единичного отказа одного из элементов системы. (выделено мной) С какого перепугу Вы решили, что речь идёт только о механической системе? Главная сложность проектирования резервированных систем – что бы не было общих "точек", мест единичных отказов, по которым все подканалы могут ахнуться. Для анализа сложных систем очень помогают "деревья отказов", например, ГОСТ Р 27.302-2009 R_27_302_2009.pdf

Извините, интернет-коллега, Вы о чём? :rolleyes: Я, русский татарин, плохо понимаЙ, что Вы написали аглицкими буковками. Если Вы беременны цифровизацией, то Вам к Грефу... Если Вы о технологических укладах, то Вам к Глазьеву... :rolleyes: Но, поскольку был задан вопрос: "Но где продуманная электроника?" – то отвечаю на примере: Я здесь https://electronix.ru/forum/index.php?s=&am...t&p=1563911 писал уже о требованиях АП-25 серьёзно относиться к отказам, типа "Рассоединение". В АП-25 есть ещё требование к отказам, типа "Заклинение" – вероятность заклинения экспертами считается равной единице (может быть – точка!!! – Не обсуждается). Продолжу о стабилизаторе. В июле 2001 г. разбился Ил-76. Мне довелось общаться с одним из специалистов (экспертов) ЛИИ им. Громова. По его словам ОДНОЙ из причин катастрофы могло быть заклинение кнопки... Балансировка самолёта по тангажу (в продольной оси) и крену на старых самолётах проводится нерезервированной кнопкой 4КНР (см. файл "Кнопка_4КНР"). Согласитесь, что сюда что-то механически продуманное применить... лично я, электронщик, просто не представляю. На Бе-200ЧС вместо 4КНР стоит трёх-канальная (три подканала) штучка, по имени "Кнюппель" (см. фото "Кнюппель" с надписями "Крен" и "Пикир" и "Кабр", и файл "100_2761"). В 1997 г. самолётчики (КБ им. Г.М. Бериева) выдвинули требование избежать заклинения кнюппеля. Пообщались с аэродинамиками, выяснили, что при самопроизвольном перемещении стабилизатора в течении 6 – 8 с, ситуация не выйдет за пределы "СС" (сложная ситуация) и поставили в тракт управления таймер (микросхема 564ИЕ15 – не судите за "старьё", см. годы), которая через 7 с отключает управление стабилизатором. При отпускании кнюппеля и повторном нажатии – управление возвращается на следующие 7 с. Обращаю внимание, что Ил-76 проектировался по военным нормам, где лётчику платят (или думают, что платят) за то, что рискует жизнью, а Бе-200 проектировался по гражданским нормам (НЛГС и, в последствии, АП-25), где пассажир платит, что бы его доставили из "А" в "Б" без повреждений. P.S. Что касается датчиков на червячной передаче, то, например, в управлении закрылками на Бе-200ЧС используется дублированный гидропривод вращательного типа (прошу прощения интернет-коллег, у которых аллергия на дублированные системы – нам, разработчикам, выбирать не приходилось). Привод в середине, влево и право уходят валы, которые передают вращение на червячные передачи, перемещающие секции закрылков. По краям консолей крыла (вообще-то на сегодняшних самолётах крыло одно, а то, что мы называем левым и правым крылом, на самом деле консоли или плоскости одного крыла) стоят электромеханические тормоза, которые мы включаем в случае ненормального перемещения закрылков. - Контролируется рассинхронизация левых и правых закрылков, контролируется превышение скорости перемещения закрылков, и стоят муфты предельного момента, которые сигнализируют о заклинении кинематики. И это делает электроника.