amaora

И вот ничего лучше не нашлось. Держу заданный отступ от текущей скорости. Небольшая задержка остается т.к. нельзя сделать нулевой отступ из-за шума измерений.

1) Да 2) Можно держать верхний предел на некоторым расстоянии от текущей скорости. Но выбор величины отступа очень компромиссный. А ведь тем мне и нравится это отдельное звено ограничения, что никаких параметров у него настраивать не нужно. Задали максимальное ускорение и оно его ограничивает, при любых параметрах привода. Током, но это ничего не меняет, ведь вопрос не в регуляторе а до него.

Управляющий сигнал там синий, он мгновенно ушел вниз. В этот момент можно бы уже начать снижать скорость. Но не в регуляторе. Есть еще момент нагрузки, ограничить момент двигателя это не то же самое, что ограничить ускорение.

В регуляторе нет насыщения. Задержку вносит звено ограничения скорости нарастания, через которое пропущен управляющий сигнал. Простой способ с анализом знаков потребует задания порога с учетом шума измерения скорости. Если можно этого избежать то лучше было бы избежать.

Контур скорости простой ПИ регулятор (или не совсем простой, это не столь важно). На вход идет управляющий сигнал (на графике синий), который может изменяться без каких либо ограничений. Дальше он пропускается через фильтр ограничивающий скорость его изменения, в результате получается заданное значение для контура скорости (зеленый). Скорость двигателя на графике показана красным. Как видно, все хорошо работает пока двигатель способен поддерживать заданную скорость. Но вот однажды получилось так, что двигатель не смог развить заданную скорость (нагрузка, ЭДС сравнялась с питанием). Заданное значение при этом убежало высоко вверх. А когда управляющий сигнал ушел ниже текущей скорости, то торможение началось лишь после того как заданное значение "отмоталось" обратно до уровня текущей скорости. В итоге имеем существенную задержку на отклик. Как можно этого избежать и получить немедленный отклик в таком случае? Спасибо.

А если емкость одинаковая, внутреннее сопротивление немного разное, температурные условия разные. Можно ли утверждать, что дисбаланс не будет увеличиваться через N циклов? Смысл в том, чтобы дисбаланс не прогрессировал при одинаковых емкостях. То есть чтобы получить эти 9 Ач а не еще меньше из-за того, что один из 10 Ah элементов деградировал (до 9.5 Ah например) быстрее остальных и зарядился первым.

В области балансировки зарядный ток снижается, но времени это может занять много.

Добрался до FW. Сделал прямое задание тока Id на основе параметров модели. Формируется подпорка, такая чтобы вектор напряжения не усекался сторонами шестиугольника. temp = 1/sqrt(3) * Udc - abs(Iq*R + wS*E) - bias if (temp < 0) Id = temp / abs(wS * L) else Id = 0 Где, Udc - напряжение звена постоянного тока, R - сопротивление статора, wS - скорость ротора, E - электромеханическая постоянная ротора (потокосцепление ротора), L - индуктивность (пока без разделения на оси). Дальше было ограничение мощности путем масштабирования вектора тока. Оно очень мешало работе FW снижая ток Id. Теперь сделал более сложную схему ограничения мощности, сначала снижается ток Iq, если он достиг нуля то снижается Id. Добавленный блок работает независимо от контура регулирования скорости. Проверил метод в режиме управления моментом на мотор-колесе, довел до удвоенной скорости, дальше потери уже слишком велики.

Есть некоторая предельная величина перекоса, на сколько могут быть рассогласованы положения. Каждый сервоконтур должен держать заданную траекторию с точностью не хуже этой величины. Это будет означать, что вся работа регуляторов будет происходить в диапазоне этой предельной величины перекоса. Соответственно датчики положения нужны такие чтобы в этом диапазоне обеспечить измерение с приемлемой для регулирования точностью. Но в вашем случае, похоже нужно начать с того, чтобы убрать эту нечеткую логику "он двигается быстрей – я его притормаживаю а второй ускоряю ...". Алгоритмы и код здесь только инструмент, регулятор ведь может быть и аналоговым.

Ну да, вот теперь -O2. cmp r6, #2 bhi .L2 ldrh r10, [r5, #2] ldrh r2, [r5, #4] sub r3, r3, r10 cmp r3, r2 itt hi lslhi r3, r9, r6 orrhi r0, r0, r3 .L2: cmp r1, ip add r6, r6, #-1 beq .L1 ldrb r3, [r7], #-1 @ zero_extendqisi2 ldrh r10, [r5, #-6] b .L5

cmp r4, #4 beq .L5 ldrh r9, [r6, #2] ldrh r2, [r6, #4] sub r3, r3, r9 cmp r3, r2 itt hi lslhi r3, r8, r4 orrhi r0, r0, r3 subs r4, r4, #1 adds r2, r4, #1 mov r3, r4 beq .L8 .L3: add r3, r3, lr ldrb r3, [r3, #32] @ zero_extendqisi2 ldrh r9, [r6, #-6] b .L2 .L5: movs r3, #3 mov r4, r3 b .L3 Это -O2. cmp r2, #4 beq .L2 ldrh r9, [r4, #26] sub r3, r3, r9 ldrh r9, [r4, #28] cmp r3, r9 itt hi lslhi r3, r8, r2 orrhi r0, r0, r3 .L2: subs r2, r2, #1 adds r3, r2, #1 sub r4, r4, #6 bne .L4 А это -Os.

GCC делает переход в этом месте. Второй блок ITT есть при Os и O2.

Ну понятно, у всех свое решение, и почти каждое можно довести до приемлемого уровня и требуемых характеристик. С патентами не ко мне, только в исследовательских целях электроприводом занимаюсь.

Такую и применяю, одна из фаз всегда на земле, в пределах одного сектора. Так вот на большой скорости (мы же хотим полностью использовать напряжение питания) периодически будет заполнение более 95% и с этой фазы замер уже не получить. Если переходный процесс не успевает завершится уже при заполнении ~87% и ниже то отпадать начнут одновременно две фазы. Сейчас использую два фазных датчика, и более сложную модуляцию (на первом рисунке) в области выше ~85%. Синий график показывает места где доступны измерения тока (0 = измерения есть). На втором рисунке SVPWM с привязкой к земле, пропусков в измерениях здесь заметно больше. С шунтами по земле было бы еще хуже т.к. заполнение 100% тоже было бы не годным. Это все для случая выборки тока в центре периода симметричной ШИМ. Смещение точки сэмплирования не делаю.

Делать выборки в разные моменты периода уже не хорошо и требует учитывать пульсацию тока. Еще и калибровать соответствие масштабных коэффициентов верхнего и нижнего шунта, это скорее необходимо а не позволяет. И куда девать ТКС меди? Без этого хватает проблем с уходом параметров двигателя от нагрева.