Jump to content

    

galjoen

Свой
  • Posts

    834
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by galjoen


  1. Заметил, что когда поезд движется с высокой скоростью, нет возможности подключиться к интернету с мобильного телефона. Это было и в Австрии, и в Великобритании, и в России. Не знаю, с чем это связано. Есть ли какие-нибудь ограничения? Будет ли работать SIM900 при таких скоростях?
  2. Да ладно. Половина машин с колхозным ксеноном ездит и ничего.
  3. Проанализировав распиновку, стал склонятся к мысли, что это клон Интеловского 8088/86/188/186/286 процессора. Скорее всего от Сименс. Видел фото платы на SAB 80286-1-N - очень похоже. Но почему то распиновку на такие процессоры найти не могу.
  4. Сдох такой процессор в ЭБУ от Bosch, управляющем дизелем MAN (там из 2 одинаковых). Вот, что о нём известно: Корпус PLCC-68 Кварц подключен к 66 (выход) и 67 (вход) ногам Ноги 53..60 - данные D0-60 D7-53 (но могут быть перепутаны, см. далее) 44..52 - адреса, видимо старшие. Где какой не разобрался по причине их "перепутанности" на ПЗУ (разведены как удобно, а ПЗУ записано под такую разводку) С младшими 8 адресами не разобрался т.к. они подключены через буфер/фиксатор адреса (?) SCX6B10EFH на который данных у меня нет, по причине старости всего этого дела (середина 90-х годов). Большая вероятность, что это 51-й процессор на который Бош тупо налепил свою маркировку, как он очень любит делать. Никто не имел дело с 51-м процессором с такой распиновкой? Или может это что-нибудь другое? З.Ы. В принципе могу разобраться с фиксатором адреса, считать программу, перекодировать её в нормальный вид и выложить, м.б. тогда удастся разобраться с этим процессором.
  5. Газовые форсунки для впрыска жидкого пропана имеются, например, Vialle. НО цена. К тому же про пропан я написал так, для примера, и уже жалею - пошёл оффтоп на эту тему. Также хочу сказать, что ключи, управляющие форсунками, двойную перегрузку легко выдерживают - это для них штатный режим при попарно-параллельном впрыске. Тот же самый ЭБУ (с другой программой) можно использовать и на машине где форсунки соединены параллельно по две (в проводке) и используются только 2 ключа (из 4-х имеющихся в ЭБУ). Сейчас подбираю подходящий магнитный материал. Нужен материал с НЕ прямоугольной петлёй гистерезиса (ППГ), а как раз наоборот, с минимальной остаточной индукцией. Не помню как такой материал называется, у которого петля узкая, а главное пересечение петли гистерезиса с осью ординат как можно ближе к началу координат расположено. И как сама эта точка называется? А то что то про коэрцитивную силу везде пишут, а про остаточную намагниченность - нет. Вроде как у альсифера что-то такое, как мне нужно. Кстати, такие серебристо-серые колечки с одной закруглённой стороной, это альсифер? А то валяются у друга, он не знает, что такое. Обычный стальной витой сердечник не подойдёт. Хотя у него большая индукция насыщения, но и остаточная намагниченность тоже. Провёл простейший эксперимент - включил обычный сетевой тр-р через последовательные лампочку и диод. Фигня получилась, там и 0.3 Тл размаха индукции в сердечнике нет. Понятно, что это из-за большой остаточной индукции намагничивания. Можно поправить дело зазором, но сначала хочу попытаться подобрать материал. Вот склоняюсь к альсиферу, у него, вроде как, коэрцитивная сила (?) одна из самых маленьких. Но очень давно с сердечниками дела не имел, поэтому может и чушь пишу, и заранее извиняюсь за тупые вопросы. В общем нужен материал, обеспечивающий минимальную остаточную намагниченность (без размагничивания, и без зазора). Никто такой не подскажет? Или хоть по какому параметру его искать? Сейчас посмотрел. Оказывается остаточная индукция называется Br, а максимальная (до насыщения) Bmax, и мне нужен материал с низким (лучше всего нулевым :) ) отношением Br к Bmax.
  6. И что, тр-р сразу же, в первый же момент, определит, что на него подан именно постоянный ток, а не первая полуволна переменного, например, и, из принципиальных соображений, не будет его трансформировать? :crying: Вот, ради интереса, возьмите самый обычный тр-р, например, 220 на 12 вольт, прикоснитесь языком к обоим выводам первичной обмотки и попросите кого-нибудь подключить батарейку к вторичной обмотке. А если действовать более научно, то подключите первичку (220 вольт) к осциллографу, измеряйте тестером сопротивление вторичной обмотки, и смотрите, что в это время будет показывать осциллограф. Интересен именно момент подключения тестера. Только осциллограф не спалите - вольт на 200 нужно предел ставить. Отключение тестера тоже вызовет всплеск напряжения, может даже и больший (хотя и короче), но там уже не будет режима трансформатора, а будет как раз режим двухобмоточного дросселя.
  7. 1. Картинку нарисовал простейшую, т.к. считал, что и так всё понятно. 2. Резистор, который слева, и номинал которого равен сопротивлению обмотки форсунки - токоограничительный. Когда тр-р насытится он будет ограничивать ток. При этом потребление будет в 2 раза больше, чем в исходной схеме, но не критично, т.к. сопротивление форсунки около 15..18 Ом. Т.е. ток будет не 0.8 А, а 1.6 А. Лампочка одной фары - более 4 А. 3. Полуобмотки не перепутаны. За счёт такого включения в первый момент напряжение на форсунке увеличивается в 1.5 раза. А потом ток в форсунку течёт в 2 раза больший, чем в резистор. Это до насыщения тр-ра конечно, потом токи одинаковые текут, что через форсунку, что через резистор. НО тр-р насыщен в сторону резистора - там витков больше. При запирании, когда тр-р выйдет из насыщения, он сформирует короткий импульс тока в форсунке в противоположную сторону. А если их поменять местами, то ничего работать не будет. Можно соотношение чуть изменить, конечно, но даже 1/1 делать нельзя. 4. Да, это насыщающийся автотрансформатор (какое длинное слово!), но никак не дроссель (при отпирании форсунки). Потому, что он именно трансформирует энергию, а не запасает в индуктивности, и его индуктивность (но не взаимоиндуктивность обмоток), в этом режиме, только помеха. 5. Конденсатор может вызвать колебания, а энергии выделится немного - 10 Ватт максимум. 6. Повышенного напряжения нет. Иначе и вопросов бы не было - стандартный Peak-Hold как в газовых форсунках. Можно конечно "сделать" повышенное напряжение, как в дизелях, но это сложнее, чем предложенный способ. Особенно если делать не только форсировку открывания, но и закрывания. А тут она получается автоматически - только индуктивность тр-ра правильно рассчитать. Эту штуку планируется использовать не только для пропана (точнее для пропана пока вообще не планируется, это я так, размечтался), но и для обычного бензина в тех случаях, когда не хватает кратности форсунок - например турбомоторы. Даже если всё так хорошо рассчитано, что при работе с полной нагрузкой форсы постоянно открыты, то на ХХ время впрыска получается менее 2-х милисекунд, а обычная форсунка так работать не может. Не будет успевать полностью открываться, а уже нужно закрывать - не выйдет на линейный режим - получится полная фигня - нельзя будет хоть сколько-нибудь точно рассчитать кол-во впрыскиваемого топлива - придётся использовать по 2 форсунки на цилиндр (на малых нагрузках работает только одна, а потом подключается вторая). А так можно с минимальными переделками (в разрыв жгута форсунок ставится указанный блочок, а ему даже питания не нужно), в большинстве случаев, обойтись 1-й форсункой на цилиндр. 12 (реально 14) вольт, но очень хотелось бы обойтись вообще без питания - лишние провода. А без питания получается блочок со стандартными разъёмами - подобно эмулятору форсунок. Инжектор тоже питается от 12 вольт - это всё для обычного бензинового автомобиля делается.
  8. Microwatt, вы на схеме трактор увидели? Или трансформатор не заметили? Как форсунками управляют на дизеле, где давление 1500 атм, я знаю. Там форсировка открывания 40...100 вольт, а сопротивление обмотки менее 1-го ома. Понятно, что и тут можно подобным образом сделать. Но я про упрощённый способ, с насыщающимся трансформатором. Форсунка, рассчитанная на 3 атм, при 7 атм без каких-либо переделок работает. А если открывающий ток в 1.5 раза увеличить, то усилие возрастёт 2.25 раза (насыщения магнитной системы форсунки не будет - якорь то не втянут).
  9. Есть мысль использовать обычные автомобильные инжекторы (принцип действия как у обычного реле) для впрыска сжиженного пропана. НО бензин впрыскивается при давлении 3 атм, а у пропана может быть до 16 атм. В общем при 12 вольтах открываться не будет - нужна форсировка. Если подавать 18 вольт, то уже открывается, т.к. усилие возрастает более чем в 2 раза (пропорционально квадрату тока). Вот думаю сделать простейшую схему на насыщающемся т-ре. Пока не насытится - на форсунке будет напряжение в 1.5 раза больше подведённого (18 при 12), а потом, когда инжектор откроется, тр-р насытится и на инжекторе будет 12 вольт (т.е. он не будет перегреваться, а для удержания этого хватит). Закрываться инжектор тоже будет форсированно. За счёт того, что тр-р намагнитится, он сформирует короткий импульс тока (длинный нельзя - опять откроется) помогающий закрывать форсунку (компенсирующий вихревые токи в стали). Но там нужно индуктивность считать, конечно, да это и не главное - главное, чтобы форсунка открывалась, и открывалась достаточно быстро (якорь не зависал). С тр-ми давным-давно дело не имел, поэтому может чушь сморозил. Вот и хочу услышать мнения знатоков. Схема:
  10. С кодом разбираться сейчас некогда, да и вообще я давно уже этими делами не занимаюсь - заново влезать нужно, а ох как не хочется (лень). НО сейчас попробовал в своём старинном проекте LUN=1 поставить и перетранслировать (благо и тот старинный девайс и проект под рукой) - записал программу в процессор, и всё сразу заработало, появилось 2 одинаковых диска. И то, что у них одинаковые имена диска и номера - никак винду не смутило (правда у меня диски защищены от записи с компа). Винда - самая простяцкая XP. Попробовал запускать exe-шники с обоих этих дисков одновременно (физически это один файл) - всё запускается, никакой ошибки совместного доступа нет (с одного 2 раза не запустишь - специально так сделано). В общем, вывод, что это косяк вашего ПО.
  11. Я, ради интереса, попробовал на своём самодельном Full Speed MassStorage - всё отлично виделось и работало. А данных то передаваемых в Inquiru в логе почему нет?
  12. Насколько я понимаю, HID делается не для того, чтобы это была клавиатура, мышь, или какое другое стандартное устройство. Тем более, что оно тут же будет захвачено ОС. А делают HID чтобы подключить к компу что то своё. Так вот, если в этом случае не хватает пропускной способности HID, то можно сделать составное, вплоть до 16 шт. А репорты тут вообще не нужны, т.е. они нужны только для опознания своего устройства.
  13. 1000(пакетов в секунду)*64(байта в пакете)*8(бит в байте)=512000(бит за секунду)=512кбит/с А без буфера достаточной величины в любом случае делать нечего...
  14. Как это??? Можно дескрипторы посмотреть?
  15. HID всем хорош. К тому выбивание не нужно, т.к. он не требует членства в USB или покупки VID, т.к. будет работать при VID=PID=0. И 512 кбит/сек туда и сюда обеспечивает. HID это 1000 пакетов по 64 байта в секунду с каждую сторону. Если не хватает, то можно сделать составное устройство в котором будут 2 или больше HID-а. В общем столько, сколько EP у железа имеется.
  16. Если кварцы одинаковые, то не разъёдутся - всего около 100 бит то, всё сообщение.
  17. Для экологии стехиометрия, ибо кат только на ней толком работает.
  18. Если точно одновременно, то, конечно, никаких ошибок не будет. Но если будут передавать все, то ACK никто не пошлёт. А от чего у вас такие странные вопросы возникают?
  19. Не всё так просто. Далеко не все датчики скорости направление выдают, поэтому задний ход определить нельзя. А некоторые даже и работать только с определённой скорости начинают. Датчики, где катушечка с магнитиком около зубчатого диска стоит, при малой скорости слишком малое напряжение вырабатывают, поэтому у всех американских тягачей скорости менее 20 км/час в сети не бывает, и спидометр тоже не показывает. Т.е. с 0 сразу скачёк на 20. А вот датчик нейтрали - у всех есть. Понятно. Интересно, а это у всех легковых машин так?
  20. Ошибку нашёл. Спасибо. Ну не работал я никогда с ID 11 бит, а она только на это влияла, поэтому не выявленная и оставалась. Транзит прочитал просто так, из интереса, и был в полной уверенности, что прочитал правильно т.к. лог до сегодняшнего дня даже и не анализировал. Но теперь мне интересно стало. Если не жалко, то протоколом поделитесь пожалуйста.
  21. Таких сообщений у Транзита в разъёме OBD нет. Хотя я что то засомневался в правильности снятия лога, т.к. не вижу в нём ID=0x7E8...0x7EA. А судя по описанию OBD (я в него только сейчас первый раз заглянул, поэтому может и не разобрался) такие ID обязательно должны присутствовать. В общем вижу только: 0F6 127 296 38A 409 128 38B 4E2 129 38E 4E3 12A 4FE Может у моей читалки была ошибка в софте? Надо будет ещё раз перечитать...
  22. У Форда Транзита (единственный авто с OBD каном, который я сканировал) я что то КПП в сети не нашёл. Хотя может просто плохо искал, т.к. такой задачи у меня не было. Serg_el, если это не секрет, подскажите какой ID у сообщений с передачей у форда - я в логе у Транзита гляну.
  23. Более чем у половины грузовиков и автобусов (которые с J1587 или J1939) данных о передаче в сети нет. Да и откуда они там возьмутся, если КПП механика, пусть даже и с автоматическим сцеплением?
  24. Навеяло: Где потерял? - вон там. А почему здесь ищешь? - так ведь здесь светлее. Не бывает в легковых машинах J1939, поэтому китайцы не станут под него девайс делать. Или он для грузовиков? В легковых OBD, а там CAN по стандарту J2284, скорее всего. А там ID 11 бит и скорость 500 кбод. С ним я дело практически не имел, но думаю, что мало на каких машинах КПП в сети имеется, а китайцы вряд ли для редких машин такой девайс делать будут. Может там скорость машины со знаком передаётся? Какой там у скорости PID? Если нет, то тогда по ID сообщений искать нужно. Вот у Ауди датчик поворота руля ID=0x0C2 имеет, а коробка ID=0x440. Сообщения с такими ID в сети присутствуют?
  25. Вот столкнулся с таким автобусом. Тыкаюсь осциллографом в его диагностический разъём (один из?) и вижу, что на 2-х ногах идёт передача. У одной со скоростью около 4800 бод, и уровнем около 12 вольт, но не уверен, т.к. с этим не разбирался. А на другой ноге скорость 9600 бод, уровень 24 вольта (подтяжка к +24). Т.е. уровни как у K-Line, но данные идут без запроса и начинаются с 0x55 как в LIN, но не соответствуют спецификации. ^55 ^4A 04 ^03 81 43 02 45 44 43 00 01 96 15 E8 03 0A 00 00 00 01 00 30 00 12 00 00 00 00 00 07 00 34 02 30 02 30 02 C0 05 00 00 00 00 1B 00 2F 00 11 00 12 00 CC 03 E1 03 ^ - пауза на шине Т.е. очень похоже на LIN, но нет строки из 13 нулей, и 52 (!) байта данных (последний, наверное контр. сумма) для LIN это уже через чур. Хотя до этого момента дела с LIN не имел. А может кто знает, что за интерфейс в таких автобусах?